主题：高铁客流大大超出预期 -- 北纬42度

分散的帖子，拿出来单发

动车事故以后，一堆高铁黑跳出来，说高铁会亏得很惨，新干线就是前车之鉴，据说亏了20年。比如著名高铁黑赵坚（此公的高论是中国铁路该向印度学习）表示

即使对高铁乐观的人士也不过估计客流年增长10％，算下来高铁盈亏平衡那天也得五六七八九十年以后了。

但现实却让我和我的小伙伴大吃一斤。

先看武广高铁的情况

收入情况

基本上收入和客流成正比，第二年客流和收入都增长50％，第三年增长30％，大大超过了年增长10％的预期，所以武广高铁盈亏平衡那天很快就来到我们面前。

武广的成本构成是这样，贷款600亿，利息6％＝36亿，本金按20年还完计算就是每年还5％＝30亿，电费据说第一年日客流5万的时候是9亿，假设电费和客流成正比，2012年应该在18亿，铁道部委托经营费用20亿，都加起来36＋30＋20＋18＝104亿，年收入97亿，所以2012年亏损7亿，基本做到盈亏平衡。

再看京沪高铁

就是说，第一年日均客流14.6万，第二年20.3万。

京沪高铁投资是武广的两倍，2012年客流也是武广的两倍，所以运营成本可以大致按武广的两倍来计算，就是大约200亿。

收入情况

一年半客流8952.1万收入243.8亿元，所以根据2012年客流7440.2万可得到2012年收入大约200亿。另外从武广日均10万客流年收入100亿也可推得京沪日均20万客流应该有200亿收入。

所以京沪高铁第二年应该也达到了盈亏平衡。另外赵坚也承认，日客流20万就可做到盈亏平衡，从另一方面证实了这一点。此公去年还以为京沪高铁客流达到20万还要数年，结果是一年后就到了。

这样算下来，武广高铁第三年达到盈亏平衡，京沪高铁第二年就达到盈亏平衡，在世界高铁历史上是前所未有的事情。以后这两条高铁就是净赚，而且以后的贷款利息的负担越来越小，贷款的本金20年后就还完了。客流呢，随着以后高铁成网，客流和收入大幅增长仍可预期，比如北京到武汉的高铁今年通车了，肯定要带动武广高铁的客流，南京到杭州的高铁通车了，肯定要带动京沪高铁的客流。

俺估摸着，高铁黑们骂高铁巨额垄断利润那天已经不远了（应该还会还加上，这都是跨越的错！！！），诸位做好心里准备吧。

• 麻烦你还是把“细节和出处”说一下。
• 有最新数据么？去年河友分析武广盈亏平衡了

应该算的是折旧.而高铁折旧肯定不会只有20年.但是武广建设不是只有贷款,还有筹措的资本.武广总投资是1166亿,所以算盈亏的话成本应该是:贷款利息+投资折旧+运行费用

不仅仅是二等座，一等座的票都卖光了。

高铁的能耗大头是克服空气阻力，这只和列车速度有关，和乘客多少无关。只要开动，就是那么多，还有电器控制通讯设备的消耗，以及车厢自重引起的摩擦，这些都是固定的。

乘客增加后，空调的用电会加大，但微乎其微，乘客重量会引起的摩擦阻力加大，但这部分应该也是远远小于固定能耗的。

所以电费不是和乘客人数成正比，而是在一个固定数值的基础上，随人数的增加微微上升。乘客加倍后，电费不会从9亿增加到18亿，估计10亿就打住了。这样算来，武广高铁的成本是95亿，而收入达97亿，已经实现盈利了。

铁总被指将多条合资铁路盈利腾挪至铁路局

2012年是60亿。铁道部算的是一笔糊涂账。

赚钱的话，跨越同样罪大恶极。

呵呵，跟公知斗，谁也不行。。。

如果高铁亏损了，主流经济学家和公共知识分子会捶胸顿足，并痛心疾首地说：“亏的可都是人民的钱啊！”，同时义愤填膺地高喊：“人民的钱全被亏掉了！”，接着厉声质问：“凭什么亏人民的钱？”，然后深刻分析道：“效率低下，这一定是体制问题。”，最后大声疾呼：“一定要拆分，一定要私有化！”

如果高铁赢利了，主流经济学家和公共知识分子会捶胸顿足，并痛心疾首地说：“赚的可都是人民的钱啊！”，同时义愤填膺地高喊：“人民的钱全被赚走了！”，接着厉声质问：“凭什么赚人民的钱？”，然后深刻分析道：“与民争利，这一定是体制问题。”，最后大声疾呼：“一定要拆分，一定要私有化！”

如果高铁持平了，主流经济学家和公共知识分子会捶胸顿足，并痛心疾首地说：“花的可都是人民的钱啊！”，同时义愤填膺地高喊：“人民的钱全被浪费了！”，接着厉声质问：“凭什么花人民的钱？”，然后深刻分析道：“尸位素餐，这一定是体制问题。”，最后大声疾呼：“一定要拆分，一定要私有化！”

• “一定要私有化！”

现行高铁票价每公里0.435元左右，和日本欧洲比是非常便宜的，三分之一不到。但由于收入不够，千余公里300-600元感觉还是有点贵，等于坐软卧。

随着收入增加，鼓励消费，鼓励出行，各种开销习惯了，这个数目慢慢会成为社会常规。这两年超预期也有这样的因素，不少公知口中的“低收入”坐上高铁了。等社会公众不把这票价当回事了，还会有爆发式的成长，主要高铁干线会显得运力不足。

可以涨价，或大卖站票，或设计新型车加挂提升运力。某些实在热门的可以开新线，京沪可以开两条。

数条高铁线路大赚钱，对宏观经济也会有相当大的帮助。以后就不需要大贷款建新线，可以发股发债轻松集资，M2增速下降。

公知以前是习惯性地喷，主要是不懂。经此一役，不会再找别的说法喷高铁了，因为连公知也懂了。

我不想接受的程度了。

上周二去南站乘车，不知道是不是暑运，我勒个去，南站以前很高端的干净空旷明亮精致比T3也差不多，变得跟西站老站差不多，满地的铺盖（！）、蹲着的（！！）坐在假花坛边上甚至躺在里面的（还是个老外！！！），我也只好不拘小节的坐在一个广告易拉宝下面……地上还不算脏，没啥油腻污渍，但有空矿泉水瓶子什么的。

上车了更是，从北京到余姚，一路上每个站都有人上下、结果就到了最后一两站才有个别空座（那都已经是晚上了）。

商务客多得线路就是。不过京沪应该不算这类，反而是二三线地区的高铁商务客比例最大、一等更难买。

地铁联网程度越高，人流越多。另外物价这么涨法，票价也越来越被大众接受。

在归还一部分本金后，利息支出相应下降。如果是象按揭一样等额还款，每年还本付息支出52.31亿元。如果是每年还本30亿元，则只有第一年是支出66亿元，以后逐年减少，到第十年支出是50亿元不到。