主题：【转】张曙光庭审最后陈述：“圆了高铁梦”，身成阶下囚 -- 俺老孫

原铁道部运输局局长、副总工程师张曙光受贿案9月10在北京市第二中级法院开庭审理。检方指控其先后收受他人贿赂钱款折合人民币共计4755万余元，张曙光当庭认罪，对指控没有异议。

　　“在共产党的领导下，在这片国土上，你要做官员，就要把自己的屁股擦干净。大家（要）吸取我的教训。”9月10日下午5点多，在庭审最后阶段，张曙光在陈述中这样说。

　　现年56岁的张曙光是江苏溧阳人，其铁路生涯始于上海铁路局蚌埠分局。案发前任铁道部运输局局长，掌握高铁引进和建设的核心权力。

　　作为庭审的句号，被告人的最后陈述往往表明其对犯罪指控的态度。此前的6月9日，原铁道部部长刘志军曾声泪俱下地说起他的中国梦，“因为放松了自己的学习和思想警惕。本身应该利用自己的能力为中国梦、为铁道贡献自己的能力”。

　　作为一名技术官僚，张曙光则是更直接地将昔日梦想称为“高铁梦”。他认为自己“圆了高铁梦”，然而，已是身为阶下囚。

　　据旁听人士介绍，张曙光在最后陈述中说，他希望更多人能够吸取他的教训，淡泊名利、清白为官。“在共产党的领导下，在这个国土上，你要做官员，就要把自己的屁股擦干净。”

　　张曙光凭借技术优势在仕途中攀升，曾在铁路系统赢得一部分人的钦佩和尊敬。他自称，作为文革以后恢复高考的第一批大学生。在铁路部门工作以后，组织曾多次送他出国，去发达国家研习。

　　上个世纪80年代初，他在日本研习的时候，看到＂邓小平老人家＂乘坐日本新干线的影片，＂邓小平老人家＂说，“真快，我们也需要快”。

　　年轻的张曙光认为，那是一个期待了很久的民族声音。那个时候，他和很多铁路工程师一样，有了一个高铁梦，“什么时候让中国人也坐上高铁”。

　　他在最后陈述中自豪地回顾了高铁生涯——上百个工厂，几千名工程师，几万名职工干了整整7年。在不到10年的时间里，形成了中国自己的高速铁路体系。这都是＂我们中国人自己的技术，自己的品牌＂，“我们圆了高铁梦”。

　　说到中国铁路发展时，张曙光情绪激动，虽然坦言内疚和自责，但是不失骄傲，“其实在接触高铁的时候，我是很谨慎的，在和几十个跨国大公司谈判时，针锋相对、寸土必争的。”

　　和刘志军相似，张曙光也将犯罪的部分原因归结为，“放松了思想警惕”。他说，正是在工作上取得了一些成绩以后，放松了思想，追逐名利，想评这个评那个，在犯罪的道路上从小到大，渐行渐远。

　　庭审证据表明，为参评院士，耗资逾千万元，是张曙光走上受贿之路的最大动因。

　　他说，对不起高铁事业，我犯了罪，我不能为它再做事情了。 “今后我知道，我的生存环境会非常的艰苦，但不管什么样艰难苦困的生活环境，我会认真改造自己，重新做人，另一方面，我会利用一切可能的条件，继续为高铁作事情，继续为党，为国家和民族做点事情。消极和颓废不属于共产党培养出的人。”■

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一声叹息......

如果当上院士，下场就不会这么惨了。

如果当时把官员评院士这条路给堵了，也不会这样吧

我们国家的高铁一直说得神乎其神，我自己也坐过几次北京-天津的应该是动车，北京到青岛的动车，台州-宁波的似乎是高铁，宁波-上海似乎还是动车，上海-杭州的高铁。似乎并没有比马德里-巴塞罗那的欧铁有什么高明之处啊？而且我记得似乎车厢也是西门子生产的。我自己的理解是不过就是技术集成，然后运用推广到一个幅员辽阔的国家了而已。高铁的技术上的意义何在呢？我的确是门外汉，很不懂，估计不少技术白痴跟我差不多有这个疑问。是施工管理，还是拉动内需呢？

另外，我自己觉得票价还是很贵的，如果运椅子，对网线资源无疑是浪费的，毕竟我们还是个低收入国家。这投资成本回收且不说，今后的维护成本也是大问题，不知道我的理解是否正确呢？

所以，以我的感觉，既然高铁在技术上并未国际水平地突破，投资和经济上又很可能成为本届政府的包袱，于是成为路线斗争的把柄和借口，可就再合适不过了。而明里又不能说，因为多数人不明就里地很振奋的话，一时还真没法直接打脸。这个窝火之下，不拆分你拆分谁？不重判你重判谁？

高铁动车的车都是动车，根据线路条件等选用不同速度的车。

路的建设费用最大。

车的技术比较难，前几年是说九大核心技术只掌握了车体制造。

但是集成零部件也是学习山寨的好机会，只要有利润。现在最核心的牵引，已经有国产的在200km的车上用了。转向架250km的也有，当然，还是很多进口件，但那就是零部件厂家的事情了，总比全进口好了。

不做永远学不会！

高铁是个综合性的系统，不是光一个动车那么简单。我们的高铁技术是向各个高铁先发国家买断，然后消化吸收的结果。这对我们的铁路技术是一个跨越式的发展。覆盖全国的高铁网给中国带来的变化绝对不会亚于全国互通的高速公路网。

现在国内线上运营的动车组分好多型号基本都是从国外购入技术，国内生产的。生产厂家也分好多，比如现在的CRH2型动车组由青岛四方制造，CRH5型动车组是长春客车制造。买断技术的结果就是我们可以任意使用、改造这些技术，任意出口动车车辆而无需再付出任何费用。

作为对比，你看看街上跑的那些车，每辆国产的洋品牌车都必须给那些品牌拥有人数以万计的使用费。而且对于这些汽车的构造我们是无权改动的，哪怕明知道有些设计有隐患。更不用说出口这些车子了。

至于运椅子这个活从我自己的观察来说，在温福、福厦铁路上基本不会出现这个情况，即将开通的夏深高铁出现这个情况的可能性很小。其实具体哪条线路是否运椅子，上12306预定一下车票就知道了。

不过我知道有条铁路是运椅子的，那就是青藏铁路。

西部很多铁路运椅子的可能性也不小，但是你不建设起来，天知道什么时候西部地区才能摆脱“运椅子”的命运。

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作者，声望:1；铢钱:0。你，乐善:1；铢钱:15。本帖花:1

说这条线上的票很难买啊，都要从黄牛手上买，他们那次是运气特好，才没通过黄牛买上的，不过他们是从中间的小站那去买的，可能是特例也说不定

没铁道部带头也有其他人带头效应吗。

青藏铁路从西宁至拉萨，全长1956公里，每天开行5趟车，中间才经过四五个站点。

对比一下京广铁路客，全程2298公里，每天开行8趟车，中间经过二十几个站点。

至于京沪之间一天则有36趟车....

以前出行都以飞机为主，在多次经历一次飞行折腾十几、二十几个小时以后，近来喜欢上了高铁。

在高铁上，你能充分体会到中国人民追求美好生活的强烈态度，哪有运椅子一说，每次我都很烦恼，烦恼为什么周围都看不见空位子，想坐得宽松一定都总不能得逞。当然，我这里说的是二等座，广大人民喜闻乐见的经济实惠座位等级。

我坐过的线路：京沪高铁多次，京津高速多次，武广高铁多次，苏州杭州往返上海，多次。其他的样本我不具有，没有发言权。

当然需要说明的，我自己花钱一般坐二等座。花公款出差的时候我都坐一等座。坐一等座似乎能看见一些空座位，但离运椅子，那还是差得太远了吧。

以京沪高铁举例，二等座550元左右，一等座要950左右，商务座要1500左右。所以，我也相信在某些高等级的座位在时间很不好的班次上，会有不少空座。但，运座位？这种说法从何而来？

运座位，那就是几个人占有一个车厢了。但我为什么这么命苦，连一个人独占两个座位、胳膊能左右活动的好事都遇不上？

赔大钱的了，在西方发达国家肯定是不会有私人公司来建这个铁路了。

他还声称在做官的同时还能继续进行研究，无论他在研究上面有何成就，这都开了个坏头。自那以后就有高官陆续成为院士，不以为耻反以为荣。