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主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
5000亿百分之一是50亿，看着不少了。航空山头林立。给谁？谁可以信任，谁不是钓鱼？每年985投那么多钱，除了那么多世界一流填补空白的成果，有几个能转化成硬实力的？
拿到钱只是第一步。你整个有战斗力的团队试试。当时多少有志青年离职而去。你是名校的，你去航空口吃土还是去华为挣大钱还是去美国留学？
假如你是领导，整天想着国企别成冰棍化了，你有50亿不优先解决眼前的矛盾？
换个角度5000亿看着多，但是也满足了几十年出行的需要，打造了几个大的航空公司。这些航空公司的投资也赚到了钱。说这5000亿冤，你怎么保证采购运十不会花更多的钱，事故率一定更小，一定不会像两桶油一样骂声一片？现在是否还要考虑的怎么挤入国际航运市场？
这个世间所有的事都不是孤立的，静态的。更没有办法假设。失败有暂时的，也有彻底的。真的猛士就是擦去眼泪，从头再来，愈挫愈勇。
个人非常反感运十的煽情。连续看了10年，真看吐了。假如以前真的亏待了你，现在不是做出了补偿吗？你为什么还要纠结过去呢，现在这么多钱，这么多政策。你除了埋头苦干，还有什么值得说呢？
我总觉得我家孩子上小学真是浪费，世界已经发展到这个程度了，居然还在学1+1=2，还常常做错。
1）发动机问题不大。涡扇8已经上天试飞了，JT3D是和斯贝技术水平相当的第一代涡扇，ws8有原准机仿制，不至于到2000年还搞不定吧。即便没搞定，91年后，军机配用的发动机，买俄罗斯的行不行？
2）大压机这两年被神话了。
B47、B52制造，707原型机367-80制造、A300原型机制造、图95/图114制造，都在美、法、苏建成自己第一台大压机之前，更何况，中国自己的3万吨模锻机73年就在西南铝厂投用，6.5万吨压力机德阳二重在研，3万吨和4.5万吨差距大到可以决定大飞机生死的地步吗？
3）至于“运十不能全天候运行",实话实说，我完全没看懂，客机还有这个指标。
至于c919，虽然本狐坚信她最终会成功，但目前只是首飞而已，说“成功”，早了点。
俺还准备稍后回帖时写一下这个技术问题。
可见网上所谓的技术上的质疑也大多是以讹传讹，较不得真。难怪至今都没有有头有脸的主管部门或者行业专家肯站出来为运十下马站台，都三十多年了，把个年谱曝光的太宗孤零零地晾在台上。
其实本狐对运十没啥执念，当年以专机立项搞没啥可质疑的，不搞运十搞老运九也行，甚至不搞大飞机或者在七十年代中期停掉运十也没啥。关键是80年已经上天了，然后不明不白拖死他，这就没啥好说的了。
即便拖死了运十，你后来搞得很好，民机产业昂首挺胸进入第一方阵，那也一床锦被掩过，咱也夸你高瞻远瞩，实际情况呢？
陷阱不会少，因为这已经不是动人家奶酪的问题，而是直接吃他们肉的。
中新网报道，中国国务院新闻办公室今日举行国务院政策例行吹风会，工业和信息化部副部长辛国斌等介绍推进《中国制造2025》深入实施，促进制造业转型升级有关情况，并答记者问。
有记者提及，C919大飞机研发过程中引进了一些国外技术和零部件，有媒体因此表示C919的很多关键技术都来自海外，中国造的只是一个空壳，工信部对此如何评价？
辛国斌指出，C919成功首飞以后，很多网友发出了这样的疑问。中国首次按照适航审定要求和国际主流市场标准自主研发设计的一款大型飞机，在创新方面应该说有了很多成就，并不像网友们揣测的那样。
李东对此回应说，第一，当代大型客机是一个高度成熟、高度产业化的产业，全球化、国际化和子系统招标已经成为国际惯例。C919作为当代一个非常复杂、先进的飞机，利用全球资源实现突破，是个最佳路线。
第二，C919大型客机作为中国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机，按照“主制造商-供应商”这种当前全球航空普遍采用的模式研制，具有以下三个方面特点。一是总体设计方面，C919飞机的气动设计、结构设计、系统设计需求均由中国商飞公司提出，具有完全自主知识产权。二是试验验证方面，中国商飞公司是飞机TC证的申请人，对飞机研制各个流程和环节都要按照适航规章负责，需完成相关的系统集成和试验验证，并需承担飞行试验验证规划和试验证明。三是对客户负责方面，中国商飞公司是飞机全寿命周期内的负责人，对后续客户支援体系、飞机运营保障等运营负责，对航空公司负责。
李东表示，C919项目，涉及上万个配套件，同时有数百家企业参与这个重大项目。在这个过程中，需要把上万个零部件，包括发动机、配套导航设备，按照科学的规律整合成一个整体，飞上蓝天，这里面攻克了飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术等100多项关键核心技术，形成了以中国商飞公司为平台，包括设计研发、总装制造、客户服务、适航取证、供应商管理、市场营销等在内的中国民用飞机研制核心能力。随着C919首飞成功，以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。
李东还称，下一步，C919还要多次飞上天空，进行国际标准的适航试验，这个过程中也需要突破很多技术，这些核心技术就掌握在中国手里。
都是泪。
这还是全套引进的，涡扇8你确定自己能搞定？
实际上运十最大问题就在这些“瓜菜代”上。一两个问题可以简化解决，全面简化然后希望成功是不可能的。
运十的此类问题太多，再举个例子，操作系统简化成钢索结构。这是运行的节奏嘛？
你打算让他再学一遍一年级，据说这样基础打得比较牢，呵呵
说点技术，不扯那些YY，直接放干货。客机技术在50-70年代进展最快，80年代以后变慢，运十恰恰错过了这段时间。
先说气动，707是层流翼，50年代末期理论上提出更省油的尖峰翼，60年代初的三叉戟采用，60年代末提出超临界翼，一直用到现在。运10抄了三叉戟的尖峰翼，就吹上天，完全不提尖峰翼70年代就落后了，不过这点其实还好，只落后一代算亮点，值得一吹。
再说材料，超高强度铝合金，美国二战时就开发出7075铝合金，用在B29上面。70年代开发出7150，用在757/767上面，90年代搞出7055，用在777上面。ARJ21也大量采用了7150和7055铝合金。运10用的是国产LC4，综合性能不如7075，当时的计划是先用已有的LC4凑合，以后再改用7075，落后人家一代半到两代。但7075的开发直到运10死了才开始，这个怪不到改开吧。
再说航电，50年代707是五人制机组，70年代初747是三人制机组，80年代初767开始采用双人制机组，这背后就是航电的进步。到了80年代中期A320率先实现了全电传操纵。运10是五人制机组，落后了起码两代。至于盲降系统，俺孤陋寡闻，貌似运十从来没听过有这东西。
最后发动机，707一开始用涡喷JT3C，后来用第一代涡扇JT3D，涡轮温度900度，JT3D只是JT3C稍微改一下，改动之小当时发动机制造商普惠直接发给航空公司零件让他们自己改装。60年代出现了全新设计的第二代涡扇，代表是斯贝和JT8D，涡轮温度1100度，涵道比小于1，涵道比越大越省油。70年代出现了涵道比5的大型涡扇发动机，可以大幅度降低油耗，但推力10吨级的客机发动机当时涵道比仍然在2-3左右，80年代初CFM56出现才到了5，之后三十年一直是5-8这个水平，涡轮温度在1300度。直到最近十年才开始出现涵道比8-12的发动机。运十用的涡扇8是仿制的JT3D，落后两代。
俺再说说发动机大修时间，JT3D大修时间60年代初是一千小时，60年代末提升到一万小时，涡扇8最长一次试车不到两百小时，整个项目的试车时间加起来只有两千小时。
总结一下，这种大项目赔钱不要紧，如果能带动基础研究，全面提升工业水平，扔钱打水漂那也是值的。但很不幸，运十采用的技术基本就是现有技术的拼凑，没开发新的技术。大压机没有，大梁那就铆接。LC4铝合金性能不好，先凑合用，先进铝合金的研发以后再说。发动机仿制涡轮温度只有900度的JT3D，当时中国涡喷7涡轮温度已经达到1000度，所以涡扇8仿制起来也不算难。不过不是不怕费油嘛，哪怕用六台斯贝呢，把斯贝仿出来比仿制涡扇8意义大多了。
总之运十什么重要的新东西都没搞，要不怎么能吹运十项目“省钱”呢？假如运十没死，改进时以上所有各项都要大改，现在问题来了，为什么不另起炉灶呢？后来炉灶没起来，的确该骂，但这么落后又无法带动工业发展的东西，也实在没什么可惜的。。。
斯贝要先进一代，跟JT8D是一代的
最最最该骂的一件事不是运十，而是斯贝。当时下马的东西几乎都是五十年代水平堆砌的，下马就下马了，没什么可惜的。而斯贝真是六十年代末期先进水平。而且五六十年代航空发展最快，不到十年就是一代，斯贝比当时中国手里的东西能先进一到两代。
半个洋客机的钱，搞出来了上天的大飞机。
你还不满意它没能造就中国新发动机，新电传，新。。。
中国在哪个分系统里投入的钱不是运十项目几百倍几十倍？
要求他运十团队空手不要钱几年就替你中国变出来?