主题：安全是一种文化 -- 晨枫

只要有人可以出示任何航空公司因为安全而误点导致飞行员受罚，有这样的公司，有一个罚一个，直到吊销营业执照。

铁路上估计无视安全的事情也不少，温州事故后，如果公布全部调查结果，估计有一大块和人为有关。我就看到一段（不知道是不是正式报告里出来的）：事故前，事故地段正好工务和电务维修，工务单注销了，电务单没有，按说没有注销就不能走车，这和信号逆转是不是有关系，就不知道了。

一边是卡塔尔洋大人；一边是中国民企，刚要喷才看见居然是个女棒子机长。

找来找去只能对着空管喷了，就他们是中国人，还能往体制问题方向扯，何乐而不喷之。

刚才我回帖子到上面了。

五吨油不假，不过卡航的是大飞机，五吨油也只够半小时的。

俺的CFI 他有个朋友 在一个机场的跑道边上hold short 机鼻过了线 被人家看见了 立马召回ramp 让他自己打给FAA 飞照就没了

还有另外个CFI 我认识 起飞前让学员查油量 自己没看 飞了一圈下来之后taxi的时候断油 停在taxi当中 也是被fire 照没了

吉祥这个 如果传言是真 终身禁飞跑不了的 不坐牢都不错了卡航那个 如果当真飞到浦东转个把小时就mayday没油了 这个禁飞也跑不了了

根据维基百科的解释：“Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救讯号。在无线电内发出Mayday呼唤，是指遇上了威胁生命的即时危险情况。发出Mayday时必须连续呼叫三次（「Mayday, Mayday, Mayday」），以免误听，被噪音盖过或与其他通讯混淆。通常船只或飞机都会以Mayday讯号求救；某些地区的警察及消防员亦以此呼号向同僚求救。

出处：http://bbs.feeyo.com/posts/521/topic-0011-5217933.html

如果从广义的角度说，Mayday就是求救信号，最著名的就是SOS了。

泰坦尼克海难发生初期，其他船只和救助组织之所以没有能够及时组织施救，主要是因为他们不明白船上发报员开始发出的过时的C.Q.D.求救信号。直到整个船只都快没入大海才发出了S.O.S.求救信号，但到了此时谁可能还有如此的回天之力，拯救那些无辜的即将永远葬身海底的灵魂呢？

出处：http://baike.baidu.com/view/1744.htm

那么此次事件到底真相如何？我想还是要进一步观察的。

BUT,当然，当然，当然，这个能理解。

A:这个鸡蛋不好吃

B:那个鸭蛋更难吃!

A:这个鸡蛋不好吃

B:养鸭的人很混账!

A:这个鸡蛋不好吃

B:养鸭的他大哥尸位素餐!

A:这个鸡蛋不好吃

B:养鸭的他们全家都在国企!

这种证据只有公司内部人员才可能出示，而且拿出来以后就不可能在这行干了，没有其他公司会聘任这样的员工。

工资奖金不能与正点率挂钩倒是可行，仅因为飞行员失误导致的晚点几乎可以忽略不记吧？所以任何挂钩行为都可以说是安全隐患。

723好像是电务赶工，违规清零，而且电务不允许添乘高铁的原因好像。不过一线压力过大是重要原因吧，忘情说完全是人为因素，任何一方负责就不会发生。

备用油量要多飞多长时间？吉祥的没在浦东转悠一个小时，降落后也就是一个小时的油

老兄也混feeyo？

避重就轻的样子

而且我觉得十五的这个假设比较接近

卡航早就报油量了，所以才安排虹桥紧急降落。而不是备降。

所以卡航老老实实赶路也没有咋呼，结果到了虹桥发现中国的机场跟火车站差不多，不喊mayday没人理你。

国内飞飞和管管是冤家，见面就喷的，倒和事故什么的关系不大。

都有不足之处。

前几年不是还有飞飞因为不服管，直接就掉头开回去了。航空公司护着，后来也没咋地。

不过把这次矛盾转移到空管，明显是喷的不是地方。

可能当时的某种情形 使得无论塔台还是吉航的人包括卡航自己都知道自己或者对方的油量实际上足够，而且也知道对方同样了解

但是 我就喊了mayday 你敢不让？

我就不让

反正 我是卡塔尔（韩国）的人

这件事可能可能该是内部交涉的事情

不知怎么就漏了出去

再加上一些惯于煽风点火 唯恐天下不乱的记者们 歪曲的报道一下

于是 就成了这么个样子