主题：【原创】回“行者御风”网友：云南输穗蔬菜为何不会选择铁路 -- 忘情

河里有位“行者御风”河友在我那篇《金砂湾，铁路爱你不容易》后面跟了个贴子，全文如下：

【讨论】请教忘情兄弟一长期压在我心头的问题 [ 行者御风 ] 于:2013-09-05 21:19:24 复:3894865

铁路货运的潜力理论上巨大，有印象铁路货运成本是公路货运的十几分之一，这说法靠谱吗?每年五至十月，云南高原蔬菜优势巨大，需大量运至广东，每天8千吨左右，每天!如此稳定且上规模的生意，现在完全是公路货运运输，铁路货运为何不来抢?冷藏问题你可无虑，蔬菜企业已完成了打冷包装----用航空泡沫箱+内置冰盐水瓶+打冷菜解决。请问昆明至广州或深圳铁路货运相对公路运菜成本优势大吗?这个量值得铁路开发蔬菜货运专列吗?几天可以开一列?多长时间到达?我们一帮兄弟做麦当劳蔬菜供应起家，对云南蔬菜产业很熟。

下面就是我的答复：

首先，铁路货运的潜力其实并不像你们想像的那么巨大。原因是任何一种交通工具，都有其与生俱来的优势和劣势，在运输市场上都有适合其生存的市场空间，都有着它们各自的顾客群体和货源品种。换句话来说，任何一种交通工具都不可能包打天下。铁路货运这么多年来的实践，已经把适合其运输货物的运输市场份额占得差不离了，再要继续扩张市场份额，不但受货运要为客运让路的铁路运输总体指导思想的制约，也受铁路独有的运输组织方式的制约。市场会作出正确的选择，任何无视这个现实，妄图强行将主观意识强加于市场头上的想法都注定要被残酷的事实碰得头破血流的。我这么说，你们一定觉得太过抽象。别急，后面我会结合云南蔬菜的具体案例来说明这个问题。

其次，你说“有印象铁路货运成本是公路货运的十几分之一，这说法靠谱吗?”我的回答是，绝对不靠谱。任何持这种说法的公知精英砖家，都是大忽悠。因为铁路的成本计算实在太过复杂，我可以负责任的说，全国路内外没有一个人能真正算清楚。

今年全路货改，对于价格费率这一块，大家有许多不同的看法。我关注这个问题已有半年之久，期间问过许多专业人士，包括各个层级的。我的问题是，你们的货运成本是如何测算出来的，依据是什么？很遗憾，没有任何一个人能回答我，大家都一问三不知。其实仔细想想，就会明白复杂所在。比如说你运一车货，车皮的折旧与维护费，牵引机车的折旧与能源消耗，这个可以比较容易地测算出来。但决定成本的可不只有这两项，比如说线路的折旧与维修，更新改造费用，信号设备的折旧与维修，更新改造，以及为这趟车开行而服务的人们的人工费用，相应的设备设施使用费用等等，就非常难以估算了。最要命的是，中国绝大多数线路是客货混跑，许多设备设施和人员是同时为客车和货车服务的，如何将成本公平合理地分摊到每辆客车和货车上，比例如何确定，这都是令人头痛的问题。此外，调度指挥系统，以及围绕着这一切能正常运转的一系列保障的成本，包括管理费等，还有就是新线和老线各项成本支出的计算，实在太过复杂了。

有人觉得可以用比较单纯的线路，比如说专门运煤的大秦线，比如说车次极少的青藏线作为范本来计算货运费用。但我觉得这个计算方法是不科学的。大秦线是货运专线，计算起来虽然单纯得多，但它属于高密度重载线路，经过技术改造以及充分发挥人的聪明才智后，实际运能已达每年四亿吨，远超当初一亿吨的设计规划，其效率不是一般地高。这种特例导出来的成本结论若说同样适用于普通的客货混跑线路，我觉得并不能令人信服。青藏线作为政治线和军事线，其意义是不能用经常上亏本与否来衡量的。其修建技术难度之高，投入成本之高，是罕见的。与此对应的是它每天开行的客货车就是那么寥寥几对，货车里还有一半是军运，如此高的投入和如此低的产出，其导出的成本结论我认为同样也不具普遍代表性。

那些砖家们嘴里声称的货运成本是如何出来的呢？我认为如果连业内专业统计人士都无法准确地计算出来的话，砖家们嘴里的数据就只能有两个来源了，一是自己主观臆想，二是听风就是雨，以讹传讹了。

也许你要问，如果是这样的话，你们铁路内部经济活动分析岂不是没有了基本数据支持了吗？其实有还是有的，只不过那些数字是用全年全国铁路总的经营指标数据进行毛估得出来的非常粗糙的数据。具体到货运，货车分很多种呀，比如说平板车，棚车，罐车，机械保温车，一些特殊用途的专用车等等，各种货物的运价都是有区别的，具体情况各异，统计分析人员也没有办法从每年海量的数据中细分这些差异，只能是一刀切地粗估。这种情况下出来的成本估算数据，您认为会非常接近客观事实吗？

所以结论是，铁路货运的成本到底是多少，根本就没有办法精确计算。这与公路不同。公路运输基本是私营的，个体的。我买了辆车，雇了司机，出趟远门油钱多少，过桥过路费是多少，司机工资是多少，车辆折旧和维修是多少，清清楚楚。加之公路运输只管车和司机，又不需要建设和养护公路，只需交过路费即可，因此其成本计算可以非常精确。但铁路却办不到这一点。

您的第三个问题：“请问昆明至广州或深圳铁路货运相对公路运菜成本优势大吗? 铁路货运为何不来抢?”。我的回答是根本就没有优势，不是铁路不想做这蔬菜运输生意，而是根本就抢不到，货主们不会选择铁路。

各种交通运输之间的竞争，货主的最终选择，我认为取诀于三个因素：价格，时效，服务。这个因素中，价格是起决定性的因素，或者说在货主在选择打分时，所占比重最大。时效次之，而服务则相对所占比重最小。下面，我逐一就此三个方面进行公路铁路对比。

首先来说价格。

先谈公路运输价格，其实我在《金砂湾，铁路爱你不容易》里已经总结了公路价格便宜的奥妙所在，那就是运输价格随行就市，非常灵活；利用超载降低单位成本；利用回头空车以极低的价格拉货，不为赚利润，只要能赚回油钱就好。还有就是重货和轻泡货物混装，充分利用空间和载重，求得效率最优化。而这四条，铁路目前做起来相当困难。

以前有许多砖家说，八百公路运距内公路有优势，八百公里外铁路有优势。根据最近半年我对铁路货运的调研情况来看，这种说法恐怕是站不住脚的，因为实际情况要复杂得多。

6月15日，星期六，是全国铁路全面实施货运组织改革的第一天。这天我一整天都待在12306客服中心。早上七点多钟，有位姓舒的先生从本市红谷滩打来电话咨询铁路运价，声称自己有一木箱医疗器材要运到上海，木箱体积不足一个立方，毛重为230公斤。这个体积和重量，当然不能用一个车皮运，铁路目前所提供的运输服务产品中，只有行包快运和零担运输两种适合它。由于铁路运费计算方式极复杂，当时推出的货票系统还有不完善的地方。因此客服请舒先生留下电话，自己将客户需求转告给了中铁快运和目前刚刚恢复办理零担业务的某车站。结果行包方面给出的一口运价是800元，某站报出的零担运输价格为2000元（这个价格包括了从本市红谷滩新区转运至一百余公里外的某站的中转价格，上个月我到某站找他们的客服室主任时又谈及此事，当时他认为这个价格给高了，但也不会差得太离谱）。

第二天，我去找申通快递，提出同样的运输要求咨询运价。申通的前台根本没计算，只是翻了一下价目表，就报出230元运费，两天内运抵，市区内包送，但某些偏远的县得自己上门来取。保价费另收90元，但保丢不保损。保价金额为两千元。我一听，心里顿时凉了半截。我若是货主，我还会选择铁路吗？要知道我这里到上海，铁路线长度已经超过了八百公里了，居然还是根本没有半点竞争优势。铁路运输唯一强过申通的，就是铁路运这种小件，即使是货主不投保，铁路也将按每公斤15元的价格赔偿。

为什么会这样？我觉得是铁路的定价机制有着不合理之处。你想想，全国不分东西南北，不管地区差异，不管旺季淡价，通通执行一个运价标准，这能合理吗？这符合市场规律吗？我前面已经讲了，由于铁路货运成本很难精确计算，因此价格的制订就少了强有力的数据支撑，如何保证其合理性？本人是持怀疑态度的。至于这个运价费率到底是怎么来的，不同种类的车其价格差异是怎么来的，我个人认为，这是解放初期，当时的决策部门的行政决定。在随后的几十年里，也再没人自找麻烦去质疑当初决策的科学性和合理性，于是便一直这么延续了下来。以后历次调整货运费率，都是同步调整，如此累积下来，现在是否还在合理的范围内，这是个见仁见智的问题。

最为要命的是，2012年5月和2013年2月，在相隔不到九个月的时间里，铁路货运费率两次大幅度上调，每吨公里分别上调了一分钱和一分五厘。不要以为一分钱是微不足道的，铁路货运运输费率从账面上来看是很低的，以前的调整都是以厘为单位。一分和一分五厘就是一个非常大的调整幅度了。众所周知，从2012年年初开始，中国经济的增长明显呈现放缓的趋势，大宗物资的社会需求不那么旺盛了，相应的全社会各运输工具所能提供的运能就相对富裕了，所以各种运输工具之间的竞争加剧了。这种情况下，短短九个月内两次大幅调价，也许决策层有什么不为我所知的苦衷，也许有许多事情我们并不清楚，但我们所能看到的直接后果就是，今年二月份以后，铁路货运量和市场份额的急剧下降。

有资料显示“1980~2012年，铁路货运周转量占全社会的份额由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；而同期公路货运周转量的份额由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，大宗物资运输需求下降，白货和散货运输需求快速增加，铁路货运压力更加凸显。今年以来，铁路货源大幅下滑，货运量下降明显。1~4月份，全路完成货运发送量同比下降2.4%，其中，4月份货运发送量同比下降7%、环比下降5.7%；煤炭、石油、粮食运量同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明显扩大。这说明铁路货运应对市场变化的能力是非常脆弱的。特别需要引起我们深思的是，在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。据有关资料显示，一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1~4月份全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。”（这段话所引用的数据是非常权威的，具体出处路内人士一看就清楚）

光是运输费率高倒还罢了，同样一种货物，铁路计费时居然有六个运价号，这种从计划经济时代沿续下来的做法在如今的市场条件下，是否还合理呢？这是非常值得商榷的。举个简单的例子，GX市有大型冶炼厂，其生产出来的废渣因为还富含其他金属，可以进一步加工提炼，所以需要用火车运到其他地方深加工。这种东西我们原先称为“水渣”，属于工业三废，执行的矿石类的二号运价。但前几年，某单位说了，这个不应算为工业三废，而应算是原料，所以打报告上去要求改为四号运价。二号到四号，运输费率是上调的，上级当然高兴，于是便批准了。可这么一来，铁路运费就比公路高多了，人家货主不傻，当然会趋利避害。于是这大宗货源就此流失了。如今再想弄回来，比登天还难。即使是该单位把水渣样品送到国家权威检验机构，出具了权威的证明材料也白搭。因为人性使然，往上调费率当然审批人高兴，往下降换谁也不痛快。试问，普通石头是石头，道砟是石头，矿石又何尝不是一种石头呢，只是成份不同，怎么就不同的运价呢？若是石头中含有放射性物资，则又算是危险品，运价费率又得向上调。其实对于铁路来说，都是用同一种敞车运，又有何不同呢？

同一种货，六种运价号，结果导致了一系列让人啼笑皆非事。比如说，同样的运距，兴许运一车皮煤比运一车皮的家电的运费还贵。七月份，某支线一个小站运一车皮稻草墩到西昌南站，一车皮900件压得紧紧的稻草墩，也才27吨重，运费一万七千块，可比一般物资贵得多。究其原因，乃是因为稻草墩乃易燃品，所以按危险品运输收费。

运价费率不尽合理，计费方式更不科学。公路运输是按重量计费的。而铁路则是按整车计费。我在钢铁厂的专用线上看过现场装车，一辆铁路敞车，只装了两卷薄钢板，就已经达到了额定载重，就不能再装了。而实际上，整个车厢里还空空荡荡，空间浪费得相当厉害。上面举过的运稻草墩的例子，装了满满一棚车，也才27吨重，但棚车的额定载重是62至70吨的，如此一来，货主运27吨的货，却要付62吨至70吨的钱，货主是不划算的。要解决这个问题，就要像公路学习如何轻重搭配，就是高密度货物和低密度货物（我们称为轻泡货物）混合装载，以求在空间利用率和载重吨位利用率上最优化，从而将两种货物的实际运价都降下来，取得双赢。这是铁路需要努力的方向，但在目前却受到了种种制约。比如说装车卸车的麻烦，是否同一个货场恰好有运往同一方向的适合轻重混搭的货物，等等。

按说你两次大幅提高货运费率，应该有了打折浮动的空间吧？但是，目前这方面限制极其严格。要想运价下浮，你必须是长年的，稳定的，大批量的货源才行。而且需要向铁总打报告申请，审批权在一个人手里。全国十八个路局（集团公司）每天不知道要向上打多少申请运价下浮的报告，都得这一个人，一枝笔审批，其他任何人都没有决定权。据说这么做，他也是有自己的苦衷的。因为铁路运输往往是中长距离的，这就需要跨局运输。一跨局，就要搞在各局的实际行驶里程对运费进行按比例分成。所以，申请运价下浮就损害了途经兄弟局的分账收益。所以从这个角度出发，对运价下浮严格控制也确有一定的苦衷。但站在另一角度来说，能收一点是一点，顶多少赚点，总比不赚强吧？要是不下浮，货物流失了，大伙都得喝西北风。

以前，铁路运价除了基本运费，还有许多名目繁多的其他收费。有些是不尽合理的。这次全国货运组织改革，上面强调要取消不合理的收费，这我举双手赞成。鉴于铁路运费计算方式极其复杂，即使是资深的专业人士也不可能在不查资料，不周密计算的情况下报出准确的运价，因此此次货改，铁总开发了全路统一的制货票系统，只要输入起始站，车种车型和货物种类，系统就会自动计算出站到站运费。这种做法我觉得是对的，其目的恐怕不仅仅是台面上所说的那此，我个人估计还有抑制各路局价外收入，从经济上控制各局别违规的因素在内。

但是对于货主来说，单算站到站运费是远远不够的，而应算全程运费。就举您的蔬菜运输例子吧。如果您走公路，您将菜收上来，装上汽车就直接奔广州而去，22小时到广州，您肯定是直接拉到蔬菜批发市场或者大型超市的仓储配送中心卸货。而您如果选择铁路运输，您得把菜收上来，装上汽车运到铁路货场，再卸车，再装到货车上。火车到广州某个货站后通知您，您再组织汽车队，将菜从车皮上卸下，再装上汽车，再拉到目的地。所以，您选择汽车，您只需要一装一卸就可到目的地。而选择铁路，您需要三装三卸才行。这多出来的两装两卸肯定要产生费用和损耗。当然，铁路现在强调要搞全程物流，门到站和站到门这一块的装卸短驳您也可以委托给铁路。但铁路现在订的短驳费率，说实话我认为没有市场竞争力。

虽然铁路一直以来就有机械保温车和冷藏车，每天三趟的供港副食品专列上除了活禽活畜，就是需要保鲜的蔬菜，这每天三趟的供港列车已经开行了数十年，技术上完全没有问题。但综上所述，从运输费用看，我认为云南输穗蔬菜不会选择铁路。

说完了费用，该说时效了。

“行者御风”网友透露，从昆明拉蔬菜到广州只要22小时，这与我掌握的情况是一致的。但您要问铁路货车从昆明到广州得多长时间，很抱歉，全国铁路二百万人，无一人能明确答复您。这也是铁路货运的困境和尴尬之一。

长期以来，铁路货车都是必须要给客车让路的。它只能在客车运行的间隙瞅冷子开行一段距离，然后又要避让其他客车。如果货车在自己局管辖范围内还好办，如果走到了兄弟局的地面上，您急人家不急，人人都搞本位主义，自己的车优先，把你的车摆到某个货场十天半个月是常有的事。最极端的例子，曾有在某个货场摆三个月无人问津的事发生。当年某位客商从铁路走了车货，赶的是圣诞节的商机。结果春运结束了还没见到货的影子，尔后托人七查八查，终于找到了，原来该车皮还摆在途中某个编组场呢。该客商发誓永远再不和铁路打交道了。

关于铁路与公路的运输时限，我可以提供几个数字供参考。福建三明钢厂到福州市区，不到三百公里，公路一天运到，铁路在人家钢厂有专用线的情况下，居然还要两天。从我们这儿到乌鲁木齐，铁路运距四千公里，公路里程还要更长一些，但公路汽车运输仅需7天，火车走零散货要19天，即使是走隔日开的班列，也得10天。而上世纪末，铁路也只需要8天。为什么会倒退，我个人认为是经过历次大提速后，客货车开行密度已经到达了极限，作为见客车就让，只能见缝插针运行的货车来说，其运输周期的不进反退也是可以理解的。

不过，铁路早几年已经意识到了这个问题，陆续在全国范围内开行了五定班列。所谓五定班列，就是始发站，终到站，始发时间，运行时间，车次都固定的，比照客车化开行的货车。这种货车的运输时效性是大大增强了。从我这里到宁波，五定班列只要15个小时。但是，铁路运输实际上是受到诸多因素限制的。比如说西南地区受某些瓶颈地带通过能力的限制，再快的车也得排队等候通过。比如说到乌鲁木齐，就只能走兰新线，没有回旋避让的余地，你就等着塞车吧。具体到昆明至广州这一段，云南地区海拔高，多山，铁路建设的等级较低，运行速度上不去，运量也被限制。况且铁路货车的设计时速本就不高，如果运输一些特殊的货物，出于安全考虑还有限速要求，因此即使开行班列，我个人估计最少也得两天。

况且，开行班列是有条件的，不是想开就能开。它必须得有长年的，大宗的稳定货源，才有可能被铁总批准。如您所说，云南地区每天输穗蔬菜高达8000吨。问题是这恐怕是诸多中小商户生意量的总和吧？我个人估计不大可能被一两家大型商户所把持。开行班列，最少得装满15个车皮才行。棚车搞每车60吨计算，至少得900吨。考虑到蔬菜密度低，属于轻泡货物，加之您所说的冷包装，咱们打个对折，每车按30吨算，您每天至少集中450吨蔬菜才有可能开行班列。问题是，您所在的公司每天是否有这么大的业务量。如果没有，那么拿什么保证货运量呢？或者换句话说，由谁出面牵头将各零散商家的货源组织起来呢？这都是问题。不解决这些，五定班列就不可能开行。

但如果组织起零散商家，也会有问题。那就是云南每天8000吨的蔬菜输出量，未必都是稍往广州的，也许会销往深圳、珠海、佛山、东莞等附近地区。如果是这种情况，即使是班列运抵，商家还要另外组织汽车短驳，时效性上就更差，还额外增加了运费和损耗。所以我觉得并不乐观。

说完了时效，最后说到服务。

铁路货改以后，铁路的宣传报道，无论是对内还是对外，都有许多人言必称“货运人员上门推销，以自己的真诚和良好的服务感动了货主，最终赢得了合同”。我本人对此深恶痛觉，这是典型的党群办出来的八股范。人家货主是做生意的，在商言商，若无利可图，你铁路态度再好又有何用？你营销人员就是跪下来抱着人家大腿喊亲爹也白搭呀。

所以我认为，所谓服务对比，那是建立在价格和时效都差不多的情况下，这时候也许服务态度的好坏能对货主的选择施加影响，否则免谈。再说了，服务可不仅仅指待人接物时的态度，若只是这么理解，只能说明相关人员太过肤浅了，以这么肤浅的认识去闯市场，不碰得头破血流才怪。我认为服务中最为主要的，就是为货主量身打造，为其提供合适的服务产品。如何在现有的框架内做好这一点，光靠成天吹牛皮、喊口号、学文件、谈体会是没有半点用的，只有真正被市场逼到绝路上，再不改变就只有饿死一条路的情况下，在计划体制下熏陶了几十年的人们才有可能真正意义上的转变观念，改变思维。

谈到这里，我认为可以得出令人信服的结论：在当今的现状下，云南输穗蔬菜是根本不会选择铁路运输的。

有砖家嚷嚷，铁路要建货运专线。看了以上的情况介绍和分析，您还能得出这样的结论吗？我个人认为，所谓铁路货运专线，只适合大秦线那样的状况：运量大而且稳定，对时效性要求不高。铁道部长期以来被人戏称为“运煤部”，不是没有道理的。2012年，铁路承运的物资中，煤占了68%，其他的大宗，还有矿石、石油制品和粮食，还有就是军运。零散货源，尤其是白货所占比例甚少。这既是由铁路运输的特点决定的，同时也受目前环境和政策的制约。

今后铁路货运的路该怎么走，上面自有上面的考量。但我觉得作为铁路的一份子，咱们不能事不关已，高高挂起。我个人的看法，一，必须走班列化道路；二，必须大力拓展集装箱运输业务，以此降低装卸费用、减少货损和提高运输时效性；三，必须建立起适应市场竞争的，灵活的价格机制；四，必须解决跨局运输的组织协调问题，尽可能减少本位主义和内耗；五，利用高铁线路，搭车开展零担物资的快递配送业务。

以上纯属个人观察与思考，不代表任何组织和他人。“行者御风”网友，不知道我这篇八千字的答复，把事情说明白了没有？

2013年9月9日

根据一年货运运输量和一年货运收费这两个数据，这两个数据，内部应该有统计?

这要没有个十多年的铁路一线工作经历，我觉得写不出这个文章。这种文章，比那些狗屁专家的文章让人信服多了。

觉得价格还是不错的。

就是曾经被顺手牵羊，呵呵。尤其是各种保健品。不过那是很多年前，不知道现在好点了么

另外，集装箱进市区也是个大问题。很多小公司都木有自己的物流仓库，只能半夜进城，悄悄的进村，打枪的不要。

现在抓得紧了，自己职工偷盗的少了，但委外装卸这块还是不好管。

公路运输相比铁路运输的另一“优势”，就是违法。

一是违法运输一些货品（违反法律或相关运输法规的物品，如忘情兄所说的稻草），按照相关规定，这属危险品运输，但在公路运输中，常常是被车主当做普通货物做的，这样就少了许多的费用和环节，货主高兴。

二是对用工人员的违法，一趟车一人（或二人）连开22小时，一或两名司机连开一个月没休息也常事。

铁路要想在零担货运上搞竞争，一是搞客货混运（利用客车的行李厢或加挂行李厢）。二是搞小件货物的模块化、集装箱化运输。

真要撒开欢写，还得再加一倍的篇幅。更主要的是受目前舆论环境的限制，有许多可能犯忌的话还不能说，能写出来的还要注意措辞，所以琢磨了好几天，想想哪些能说，哪些不能说，哪些得绕着弯子说，所以，现在写点说实话，说真话的东西难呀。

但收费这一块统计复杂。铁道部能掌握的是站到站的运费，其他的仓储费，装卸费，服务费，七七八八的价外收费由各路局自己收，铁道部控制不住，掌握不了。所以这次货改，直接就搞一票制，一口价，目的就是控制各局的价外收费。但很明显，直接影响到了太原，呼和，兰州这三个资源紧张局的小金库。

由始发站甚至私人承包，沿途路局只负责在规定的时间内送过去，误时罚款。

　　这样列车运行费用基本是固定的，承包人的作为直接决定了资源多少，同时决定了赢亏。

　　终到站也可以“入股”，因为他们的做法对货主的满意度也有很大影响。

有所谓的包量人，也就是物流公司，但实际效果并不佳。而且铁路现在强调要甩开中间环节，让货主得到实惠，直接与货主见面。所以现在货改后，包量人们都非常紧张，他们非常不乐意铁路与真正的货主直接对接。

　　只要铁路得到业务（前提是不亏本有赚头），货主得到较低的物流费用，中间承包商赚走的再多也是各方都得到实惠。

　　“要甩开中间环节，让货主得到实惠，”说好听点是让货主得实惠，说不好听是铁路想自己拿。但铁路现有手段又办不到这点，实际结果就是谁也得不到这实惠。

　　不过从另一方面考虑，铁路的重点是大宗的煤、矿石、油。这些影响重大的货物能保证了，其他的小意思。叫做计划经济保重点，市场敲边鼓。