主题：【原创】回“行者御风”网友：云南输穗蔬菜为何不会选择铁路 -- 忘情

行，无论转到哪个部门，都能踏实工作，并思考。

至于是否有理论超越现实的问题，这就是外行很难评价的了。

----网友们倒是大多是空言大言的多。

哦，忘情文中，反应出铁路与配送之间的衔接有大问题----不论铁路如何优化自己的服务，上下不衔接，不能让客户“取货上门，送货到家”，在零散的小额货运上是永远竞争不过跨城快递、本地货运的。

但铁路有无此种必要服务水准，是另一码事。

就像各地邮政空有大量人员、传统的线路、国家信誉、大量的网点等固定资产，却在快递业上无所作为那样----铁路想在货运业领先，本来是不可能的事情。

除非是像私企那样，大力剥削员工。

……话又说回来了，铁路不是正在私有化么，要是货运死气沉沉，客运一如旧例，私有的价值，莫非就是让高官们致富么？！

，反而对整篇文章的观感起了反作用。

另外，有时你写的太具体，甚至有时达到指名道姓的地步，有伤中庸之道啊----你不怕君子，却得防小人。

此外呢，有些人做事的确值得遗臭万年，狠狠抽打才解恨。

有些人一时之过，或道德品质上的缺憾

固然不能“包容”，让他们得意下去，受害者反倒无声无息受委屈----但有的人，真的不需要实名，网络也许会铭刻这人一辈子的。

我就怕你迟早会因文字上的一点瑕疵，不止招人刁难，甚至扯上官司，把大好精力消耗在那些小人身上。

解气，未必要用狠话。

多行不义必自毙，你把事实摆出来，何愁围观者不替你把话说出来？

缺乏优秀的统计专家来好好研究这一块，至少成本这样一个基本的数据应该弄出比较精确的结果来的。

UPS、FEDEX和国内的顺风一样，是单纯的物流公司，虽然UPS、FEDEX的规模比顺风大很多，有自己的货运飞机，但是成本还是容易计算的，利润还能计算出来。

UPS、FEDEX和顺风一样，你告诉它货物体积重量，它就能给你报价。我不知道原理是什么，是不是每年总费用处以整个的吨公里数，得到一个平均成本？你寄个件到几百公里开外，你也不知道是走飞机还是走货车，反正它会按成本低的走。Fedex每年的基础运价都会调整，还有燃油附加费也是经常调整，感觉上似乎成本尽在掌握之中。

铁路的成本没法算，忘情讲到了一个，是客、货运不好分。车站、路轨、调度、设备、维护等同时面向客货运，成本没法切割。而fedex, ups,顺风这些都只是货运。另一个因素，私营企业，比较容易控制人员成本，而200万人的国营铁路，如果真的能任意砍，不知道能砍下多少人。这个就更没法算了。

我觉得铁路运输最大的问题是不能向客户提供门到门的服务，而且铁路掌握不了接驳，成本和时间没法控制。铁路的特长是大件大量长途，要不铁路在城市里发展汽运，要不铁路干脆把货运这块包出去，做骨架，等顺风成长为中国的UPS时，铁路货运肯定都跑得挺欢。

下面谈谈感想：

一，时效性难题。

铁路运输确实是大系统工程，中国又大且地理环境大不同，以至于某些线路形成天然瓶颈，加上＂货让客＂，货运时效性现阶段是够呛。您说的货运班列是发展方向，开行昆明至广东点到点的蔬菜班列，想想都让人激动----但恐怕要等东出云南客运专线建成之后，让出老铁路给货车放开跑才行。这个，看来一时半会儿真做不到。

（郎咸平之类砖家高呼中国基建过头了，我代表云南人民鄙视尔等!）

二，服务。

同意您的意见：铁路销售代表去见货主点头哈腰赔笑脸，根本没用，对提高你们竞争力起不了作用。

铁老大应该重新定义＂服务＂两字。就本案来说，最好的服务就是提供有竞争力的短途接驳。昆明装车一端还好说，货主去货站拉集装箱进自己冷库装菜然后定时拉回货站，站里吊上铁路平板车；广东一端呢，需要组织短途接驳，或者将这部份业务外包给短途公路货运公司，要能直接拉了集装箱就走

三，运费。

铁路货运成本现在就没个定数，这真让我无语。说句讨打的话，体制问题?呵呵，线路里程定了，货类品种定了，开发班列成本应该大概有谱能给个定数吧?

也许现在线路不足没人想到开蔬菜班列所以没人去敲定运费价格。

四，货量。

稳定足够的货量是开行班列的前提。您担心货源组织问题，这个只要班列有价格竞争力就不愁生意----当然，这价格指的是一揽子价格。

实际上现在统计学早就超出了那种普通的加减乘除的水平，不然这么多研究统计的人早就没饭吃了，就是因为实际生活中条件多种多样，大部分都不满足经典的统计假设，所以才改良出各种各样的统计方法。我觉得学术界和业界结合的太少了，如果能够结合，真的是双赢的事情。

铁路成本多少，与货主无关，关键是运费是否有竞争力。

必须得先有稳定货源，才有可能打报告申请开行班列。绝对不可能先有班列再揽货源。即使是开行了班列，如果货源不足，都会停开。

这是短缺状态最直观的表象。

如果是铁路运力富余，那么措施就会是“亏本维持线路运营，积极开发市场拉生意，加强内部组织管理降成本，逐步实现扭亏为盈”

铁路建设任重道远呀。打倒那些说什么过度投资的砖家。

从长远看，客货分流才有可能真正促进铁路货运发展。目前完全被客运能力约束给憋死了--从根本上来说，铁路货运的能耗远低于公路运输，是有能力降低运费的。

我觉得铁路货运总体已经富裕，只在个别资源局和瓶颈地段运力紧张，现在绝大多数局货运吃不饱肚子，装车数货运周转量都比历史同期有不同程度的下降。

运输成本可不仅仅只是能耗这么简单，涉及到的东西我文里已经详细说明了。

把客户的货物扔在站上几个月，无人问津。谁敢跟你们签订货运合同。这是坑人啊。

这反映了一个基本事实，能不能按时完成合同和这个公司的相关项目人员利益没有关联。

忘情兄说的这些，我认同的我在这里就不再赘述了，我说个我不认同的地方。

运费计算真的这么困难？运费这东西不是航天研究，没必要那么精准。客户也不要你的运费成本计算。他就要你一个有竞争力的运费报价。你们连你们大概的成本也计算不出来么？

确实如忘情兄说的，不可能选择铁路。甚至空运一般也不行。

补充一条，拜宝宝所赐，运送蔬菜的车不用交高速公路路桥费（当然实践中这一条惠民政策被下面的对策搞歪不少），所以运送蔬菜的车费比其他货物更便宜。甚至偶尔有免费帮你拉蔬菜的情况。

为啥不考虑一下先开班列的可能性呢？

铁路可以先开班列，把班列包给顺丰之类的物流巨头，他们会想尽办法填满专列。顺丰专机的钱都给得起，包专列在资金上不是问题。主要问题是如何让铁路的人能够做到跟他们深度合作。

让铁路的人做开火车的事情，物流的人做揽客的事情，大家才各自发挥长处。