主题：【原创】回“行者御风”网友：云南输穗蔬菜为何不会选择铁路 -- 忘情

行者兄问的问题其实是关于价格的问题。忘情兄的答案侧重是价格。

价格的制定当然要参考成本，但是价格的决定因素远不止成本这一项。展开来说就是价格学的内容了。

我觉得铁路运输还是得像美帝那样搞集装箱化和自动装卸化。以后铁路就只卖集装箱，不卖零担什么的。零担什么的费时费力不讨好。比如我铁路每天从南昌发到上海20个货柜，先报个标准价，然后像飞机票那样随行就市打折。货主买了箱子，只要不违法，爱运什么就运什么，铁路不管，只管运到。

这种模式可以参考航空公司的航线模式。铁路在全国各城市之间先开若干条“航线”，以后热门的航线就增加“航班”，冷门的就减少甚至取消。赚钱就多开，不赚钱就取消。国家规定必须执行的“航班”就让国家出钱。

物流成本的算法，大概各个公司不一样，但是总要有个谱才行。精度另说，起码得有个基本算法。

N久前我家边上有个UPS店，后来消失了。为啥？应该是觉得这个店业务量不多，不挣钱，亏本，撤了。这个店几年来的流量一定是有数据的，收件寄件都管，我认为UPS有标准，低于多少量就亏本了。所以UPS内部知道维持一个店的成本是多少。

一个1磅的盒子从纽约寄到洛杉矶，先是纽约地区分拣，再空运，到洛杉矶地区分拣，再送到地址，请大牛说说UPS这个成本是怎么算的。

称赞的话不多说了。

关于成本难以估算，个人以为，主要原因还是铁路本质上还是事业单位，而不是营利性的商业组织。不知道铁路用什么会计准则，但肯定不会是一般公司的那种吧。

航空公司和物流快递公司，可以不在具体的细节上算的太清楚，只要总体能盈利即可，但铁路则不可能这么做，那么要从纯技术的角度去核算成本，当然是天方夜谭了，起码是个费力不讨好的事情。

能否一键操作了解目前运力富于情况。

实际情况比想像的复杂。作为包量人的物流企业其实是多管齐下，胁手里的各种资源自重，同时利用这种包量进行排他性商业垄断。所以，现在铁路针对这一块要改，强调尽量直接面对货主。

折衷一下，铁路只卖整箱，不卖零担。

每天（对有的线路甚至不必每天）开班列，每列比如80个箱子，或者铁路再推广些小箱。相当于航空公司班机上的80个座位。每个座位可以卖不同的价钱。

这样既避免与过多的小货主打交道，又避免包量人一次拿一整列车的弊端。

而且集装箱化，再配合与汽运通过自动装卸对驳，铁路应该是很有竞争力的。

铁路的所谓成本难算，我觉得对于大型企业管理来说，任何大企业都需要协作，难道它们就不算成本了。有的企业拥有从矿山到汽车（比如印度的塔塔），他们不是一样要搞成本管理。所以铁路所谓“成本难算”，应该还是政策不清晰所致。

以汽运为例，表面上看汽运企业的成本很好算---汽车、汽油、人工、路桥费什么的一加就行了。但是汽车像铁路一样也要在路上跑，而高速公路还不是一样需要各类人马维护，也分国道G字头和省道S字头。你要是假设一家企业既拥有高速公路又拥有高速上所有跑的物流公司，那么就很像铁路了。而这样一家企业的成本和定价应该是不难的吧。

汽车运输只管车，哪家公路运输企业还要建公路，养护公路呢？它只要交过路费即可。但铁路呢，你不修铁路，不维护铁路行吗？

铁路只卖整箱，先开起班列再等货源？我已经说过了，这是不可能的。一开就是钱，货源还没着落，或者说不稳定，你就想占用宝贵的运输资源，无论哪个当头都是绝不会同意的。你觉得开行班列是件很简单的事？这里面涉及到运输组织，空车回送，箱源组织等各方面的事，非得要你先有稳定的货源，有现实的需求才有可能被批准开班列。

集装箱化当然是发展方向，但也面临着许多因素的制约。你要搞集装箱，货场就必须上龙门吊，还必须有堆空箱，重箱的大片平整场地。始发站如此，到达站也得有相应的硬件设施，否则集装箱运过去可是卸不下来。问题是，你是老总，你会全国各货运站无论大小一律给投资上这些设备设施吗？哪怕某些站隔几天才有几个集装箱到达的小站，你也会一刀切投资吗？显然不能。你只可能在几个运量极大的大站投资搞这个。反过来，装卸能力的制约，限制了你集装箱化运输的范围。比如说你只能从昆明运到广州，但你要从小站运到小站呢，只能干瞪眼，如果两头再加上短驳运输，你还不如其他运输方式划算，货主的账算得很精的。

再说了，箱源问题呢？中国经济发展不平衡，而且是极不平衡，许多地区货源呈现明显的单向趋势，你的排空问题就是一个大问题。

我已经明白了本案现实情况下的诸多制约因素。窃以为真正难以跨越的就只一条-----线路少了不够用，没空间让你放开了跑蔬菜班列。其它技术问题其实转包给短途接驳公司就解决了，这里面利润空间足够大，容得下协作方进来。

但，我还是顽固地认为铁路优势一定在，关键是时机来临优势整合。＂铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样运动起来节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。节能，环境污染程度小。单位功率所能牵引的货物重量大约比汽车高10倍。铁路货运对空气和地面的污染低于公路及航空运输。

所以，能否请忘情兄弟转进问题的下一层，透露一些昆明至广东客运专线的进展情况?

怎么左看右看都是死路一条的感觉？

开个玩笑。以后有空说说我的想法供忘情兄参考。

在商言商，利益第一，哪个货主还会顾及污染问题？

看一些宣传说的是，货物在西安港务区集装箱直接报关出口，然后铁路把集装箱直接运输到港口，上大船出海。

不知道实际情况搞的怎么样，但是宣传上是风风火火的。

张曙光也哭了，跟苏顺虎一样，据说刘志军在面对中纪委人员时也哭了。

男人临难时哭哭啼啼，根本就不会判他们死，所哭为何来，徒令他人耻笑。

铁道总公司以后选拔官员可以刻意找些性格上爷们儿一点儿的。

钱你拿了、女人你也玩了，现在被人修理了，哭是最不堪的应对。

这问题肯定有解。

上面忘情说的小站空箱回运浪费大，还需投资龙门吊等设备，还需阔大使用场地等等，确实有这些不利因素。

但涉及本案，开行昆明广州班列就没必要担心这些了，须知：广州回昆明的货量一样大，昆明当地的朋友与我开玩笑说是云南工业弱势到连女人的奶罩都要从你们广东进!

退一步，铁路回头货少公路肯定也逃不了这问题，他们还不是要在广州配货了再回昆明?

总之铁路综合成本长距离不可能贵过公路的。关键是解放思想重新设计专线管理架构，将各方资源整合进来共同投资共担风险别铁路一家吃独食，实现体外循环，共赢。

当然了，这条线路肯定现在忘情兄弟说的瓶颈存在一时半会儿解决不了。期待国家继续投资云南东出的客运专线吧，早日让岀老路给货运。

这样就不用龙门吊了，用铲车就可以了。

从忘情的讲述看，铁路的货运被六十年的沉淀给捆住了。真是不改革不行了。

首先铁道部算账把每一次扳道，每一次卸货，每一次调拨都算成成本，真的是很奇怪。难道没有扳道，没有卸货，没有调拨就没有成本了吗？设备就不需要保养了？人就不养了吗？

汽车回程的时候可以低价拉货，为什么铁路就不行？

铁道部应该好好研究一下航空的货运是怎么组织的？不是顺风，UPS这种，而是东航，南航的货运是怎么组织的。

最简单就是卖箱子，卖货位，保证总货量，年终给返点。通过货代来组织货，不用自己直接买。而且可以在运煤的列车里挂一节车皮普通货，这样货运成本极低，又灵活。慢运有慢运的价格，快运有快运的价格。

像中通这种快运，为什么有准确报价，因为他们是算总账的，只要月底一算不亏有的赚就可以了，这样货的单价和总价就好算。其实就是车一共会跑多少趟，大概走多少公里，养的人的多少钱就可以了。当然这也有个前提就是每车的装货率要保证，不过由于淘宝之类的大爆发，这个问题不大。而不是像铁路这样把所有各种情况的成本都包括进去，因为货走的顺的时候很多成本是可以相互抵消的，变动成本就可以覆盖很多固定成本，大货的成本就可以抵消很多小货的成本。像铁路这么算成本，就等于把所有的成本独立起来，然后再累加起来，自然就大的可怕。在现在油价这么高的情况下，铁路的成本还高于公路。如果以后油价低了，铁路的成本就更没有优势了，难道铁路局就准备自己把自己堵死，彻底放弃货运了吗？