主题：【原创】回“行者御风”网友：云南输穗蔬菜为何不会选择铁路 -- 忘情

汽车是私营的，你老板开的公司在北京，运货去南京，运完了肯定要回北京老窝，这就叫回头车。

铁路货车是根本没有配属的，属全路资源，到处走，哪里会有回头车这个概念呢。如果如你所说，我从北京运一车皮货到上海，再从上海把这个空车皮拉回北京，这就是对资源的极大浪费。铁路的做法是，这车不配属任何局任何段，大家共用。从北京拉车货到上海，上海局也许就又装上货，把车发到广州去了。广州卸完货再装货，兴许又发往云南了。

正因为这种运输特点，所以铁道部总调度有一个重要任务，就是督促各局尽快排空车。简单地说你上海局今天有多少车皮空闲着，赶紧调一部分到徐州地区与济南局的分界口，让人家用，别让车皮在你手里闲着，而兄弟局却有货没空车皮。

所以，铁路根本就没有回程车。如果连这个起码的铁路运输特点都不清楚的话，那就此延展开来的一切想法就都失去了合理性的基础。

这个是海铁合作，现在运营得如何，我目前还不清楚

就不能用极低的价格拉货了吗？不过估计上海局没有这个权限卖这种空车皮。

辉煌如微软，陷在以前的思路里，不过也只能等死而已。

我看铁路至少是货运也差不多是陷在了以前的思路里了，若是没有高铁这等技术突破，客运也差不多是类似的结果。

铁路这种思路完全是短缺经济，计划经济的思维套路，一说要自己找货运，就只能抓瞎了。

俺觉得铁路应该研制一种客货通用的车辆，客流多时运输旅客，客流少时运输零担货物或小型集装箱。这种车辆的座椅是活动的，可以很快拆卸下来。车厢门搞成那种每节车辆2－3扇门，这样方便货物的装运，也便于旅客的快速乘降。

客货车的要求截然不同。货车要求成本低，空间大。客车要求减震性能好，缓冲性能好，上面必须要有水，电，供暖，空调，卫生间等各种保障系统。客车的载重顶多只有十几吨，而货车可以轻松达到60，70吨。

客货两用，你考虑到卫生状况和气味吗？让旅客忍受这个？不上网炒翻天才怪。

是发往上海局与郑州局的交界口，兴许郑州局立即就地装货，又发往其他方向了。

空车拉货就不是空车了。而且铁路上的这种排空都是就近排空，比如说让离得最近的蚌埠地区排一些暂时闲置的空车皮过去，由调度所精心安排。不可能先集中到上海再浩浩荡荡发往郑州站的。

铁路运输自有其特点和局限，任何无视其特点的天马行空，都是注定行不通的。铁路货运的出路，我在文中已经说得很明白了。现在货运量急剧下降的原因，我也已经讲得非常明白了。

其他吹捧的话不多说了。。

我觉得铁路和航空、公路和水运比较，总有点不上不下的感觉。

如你所说的，目前铁路占领了一块大宗货物运输的市场（煤、粮食等），我估计这块基本上和水运一起保持着国内市场（没错吧？）。

目前面临的难题是更进一步，进入和公路货运或者空运竞争的局面。

不知道铁路部门对集装箱化长、短途的竞争力分别有过评估没有？我凭感觉，短途基本上是无法和公路竞争的。还是只能看长途的。像重庆开通的去欧洲的集装箱货运班列，应该是个可以借鉴的例子？

所以铁路作为货运渠道注定让位于公路运输。

比如目前行李车，实际上就是在客车标准上进行改装的。目前随着中国经济的发展，黑货运输很快就会走到尽头，尤其是煤炭的运输，俺认为已经不可能再有翻番的可能。铁路货运的前途在白货，而白货的比重一般比较小，属于轻泡型的，这与客货两用车的载重能力相适合。

使用应用中，平时客货两用车用于白货运输，春运等季节，客货两用车改在短途运输，原来用于短途的客车改用于长途。由于是短途运输，因此水电、供暖、空调、卫生间等各种保障系统可以从简。

以前铁路运力紧张的时候，曾经大量使用篷车作为短途客车使用，也解决了燃眉之急。当然现在看来，这是有安全隐患的。但如果是专门设计的客货两用车，俺觉得完全可以在安全方面、舒适性方面作出一些统筹设计。

俺在网上查了一下，象XL25T就是在YZ25T的基础上设计的，只是取消了一些专门的客运设计，加大了车门，这种车子，俺认为作为短途、城际车辆完全可以，只需要配备一些活动座椅，和一些公交车上的吊环，厕所可以根据需要设置。春运、大小长假、暑运等高峰时节，用于短途运输，俺觉得还是非常合适的。

或是各地铁路自己有车队...这样大宗的业务一路到底...就会好些吧...

前段时间...扬州一家古琴厂要我给他们的琴拍图...陆续发来10几张...拍好后退回...

先是中铁快运发来的几件...很快...也无损...退回时就犯了难...要在市区火车站货运处发货...那里人多...卸货过磅填单没有半天下不来...

后来去一家快递...不到半小时...1件70多元...第三天就到...

又去父母家附近一家快递...几分钟...1件18元...第二天就到...

这些快递都有上门收货...我在乡下对他们不方便...还是自己送过去好...

铁路的收货点少...

在现有的框架里东改西改优化，不如搞大，狠狠地投资、狠狠地提高效率、狠狠地挣钱。

弄出简单而有利可图的杀手级业务流程，坚决地执行。西方人在流程规划、模块化等方面有优势，敢于投入巨资实现战略意图。做好自己能挣钱或者必须做的事，自己做不好而别人能做好的事扔掉。

中国在复杂运营上有优势，因为习惯于在啥都缺的恶劣条件下完成任务。但现在大投资的能力全球最强，不能说条件差了，缺啥就投大钱补足。缺线路就建，缺信息化就上系统，发卫星都不算啥。

铁道部热烈响应习主席的中国梦，积极配合李总理的大改革，搞它几万亿来大升级。

未来肯定在信息化。可以和快递、电商、IT企业联合开展大挣钱的超级研发计划，搞高端铁路论坛，业界大佬全来。零散单让快递去收，门到门也让快递管，铁路专门经营有优势的线路运营。铁路拼了命用集装箱、高铁去拼成本拼速度，绝对可以和公路空运开展大战，挖它一大块利润下来。比如在数条物流大干线上专门建快速集装箱货运铁路，把公路挤掉应该有可行性，大车皮肯定比零散的货运汽车强多了。但想靠现有的系统挤来挤去不容易，不如投大钱建新的。如果计划实现，年年都挣钱，利润可以吹上万亿。有这个利润前景，不怕投资收不回。

具体怎么做不知道，但应该可以吹得波澜壮阔，各种钱哭着喊着要投到铁路物流信息化里来。

就发小件的，也别太大，一个托板几百公斤最大，刚好可以帮中铁快运走货。这个就不用担心什么回头车的问题了吧？而且装卸也不用太大的改造和花费，可以让中铁快运自己负责投资。这样是否可行？

集装箱货场不一定必须上龙门吊，标准20ft(6.1m)通用集装箱（intermodal container），最大设计载货重量大约30吨，也是18轮大卡车的最大设计拖货量，45吨级别的自行叉车可以轻松搞定，一台三四十万，还可以装上火车跟着走

http://www.alibaba.com/showroom/45-ton-reach-stacker-for-containers.html