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主题：特大喜讯，C919今天试飞成功！ -- 俺老孫
从浦东机场起飞，向北朝南通方向，从下午一点多到三点，飞了一个多小时，返回浦东机场降落，全程未收放起落架。
希望少玩点金融，大家戒除浮燥，下面继续攻发动机和芯片。
每年总销量1500架左右，销量跟GDP大致成正比，航空非常嫌贫爱富，因为穷人坐不起啊，大约每500亿美元的经济体每年能买一架，所以卖飞机指望不上穷兄弟们，因为GDP实在太少，即使混得很好的巴西航空，主要市场其实是在美欧，能打进美欧市场，也是巴西人的一个奇迹，巴西当时的策略是拉空客入股。
按照标准布局（全经济舱32英寸排距）计算座位，而不是那种挤沙丁鱼挤出来的。120座以下的大约占15%，120-150座占10%，150-180座占40%，180-250座占10%，250座以上的占25%。
成本分析，一款新客机，大约10年卖出300-500架能回本，就是每年需要卖出30-50架。
120座以下的市场主要被庞巴迪和巴西航空吃掉，但盘子本来就不大，而且中俄日都想分一口，所以未来竞争会很激烈。不过巴西人根本没有胆子做更大的飞机，所以巴西航空基本上就这样了，没什么前途，能守成就不错了。但中国的ARJ21前途也不妙，国际市场不好进，国内市场被高铁占了不少，只能指望高铁不发达的西部，但西部很明显GDP太少，所以也买不了太多。
再往上就是波音和空客垄断了。
庞巴迪还是有点野心，想打擦边球发展130座客机，因为波音和空客都不太重视120-150座的市场，一般是150座的型号改进来的，相比之下，庞巴迪有针对性的设计更省油。
很明显150-180座的市场最大，中俄都想挤进来。大约是每1000亿美元GDP每年买一架。按照每年卖30-50架计算，乘以1000亿，养活一型新客机需要3-5万亿美元GDP，中国不用说，凭借自己的市场就能养活C919，俄罗斯就困难点。所以就算没有拿西方适航证，养活C919也不成问题。
C919另外一个特点是航程，波音和空客的飞机都是以美国市场优化的，美国地理上最变态的一点就是经济分布在东西两岸，两个经济中心纽约和洛杉矶之间航程是4000公里，再考虑到更远的城市比如波士顿到洛杉矶，以及备降的问题，基本型号航程必须在5000公里以上。而中国经济重心在沿海，北京到广州只有2000公里，即使哈尔滨到广州也不到3000公里。所以C919基本型航程只有4000公里。对于中国，以及世界上大多数发达地区，比如西欧往多了说方圆2000公里，东亚的东京到香港也只有3000公里，4000公里航程足够了。小航程意味着小载油量，就意味着小的空重和更低的油耗。
250座以上的飞机，大约每2500亿美元GDP才能买一架，按照每年卖30-50架计算，需要7-12万亿美元的GDP，以中国的体量都很难养活这样的飞机，俄罗斯根本没戏，所以C929只能中俄一起搞，俄国出技术，中国出市场，而且中国在这上面是有主动权的。
另外很明显180-250座的客机是另外一个擦边球，自从757停产后，这档次的飞机都是从150座客机改来的，缺乏针对性，只不过这档次的飞机大，技术难度高，市场又不算大，所以现在没人敢搞。
C是中国，19是190个座位，前一个9是啥？忘记了。过道两边各三个座位。
历史传统经济舱每排座位间距是32英寸=80厘米，不过现在航空公司越来越过分，28英寸=70厘米的沙丁鱼布局越来越常见。但是比较不同机型的座位数，还是统一用32英寸全经济舱的数据比较方便，C919在这种情况下是168座，很吉利的数字。。。
这个大小的飞机，太容易卖啦。
下一步做787吧，也是市场上的大热门。不知道什么时候能解决全复合材料结构。
787级别的做出来，这四个现代化也差不多啦。
近半个世纪的努力，从运十的坎坷，到C919的成功首飞，向几代的航空人致敬！
从上个世纪的1970年，毛主席和周恩来总理提出要搞大飞机。
1980年运10首飞，当年的飞机设计师程不时老先生今年已经87岁了。他也见证了C919今天的起飞的成功。
没想到程不时老先生还会拉小提琴，他拉的《我爱你中国》，洋溢着一代老航空人满满的爱国拳拳之心，让人感动。
最近真是喜事连连，天舟太空对接，航母下水，量子计算机，C919首飞。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”， 刚刚过的劳动节，向伟大的劳动者们致敬！ 劳动者最光荣，最伟大！
低估了中国城市的人口规模的影响。收入在一个层次后，由于城市人口普遍多于西方，中国会是300座飞机为主。
以后很可能就是这样，日本不是拿500座的747飞国内航线吗。现在国内也有不少短程航线用能飞上万公里的宽体客机来飞，如果市场足够大完全可以专门搞一款短程宽体客机，这个需求只能靠中国航空人自己来解决了，指望不上欧美。。。
日本后期遇到基建瓶颈，机场无法扩容，只好增加每个航班的容量。中国是否有类似的瓶颈还不知道
中国则有高铁竞争。
据说根本原因是军方不给空域，但头痛医头的解决方案就是减少航班数量用大号飞机来飞。日本和新加坡一直建议A330出短途版本，但近年来A330出短途版最大的支持来自中国的航空公司，前几年空客甚至在北京航展上宣布要搞这款，现在又没动静了。
飞机租赁业很大改变了运行机制。大量飞机是租银行的。航空公司并不拥有。
飞机要出租就要通用性好，所以中型长程型号在租赁公司超级好卖。因为各种航线通吃。
规模只有美国一半，所谓的“通用性”是美国定义出来的，不适合美国市场的就不够“通用”。这样的客机增加航程也不算难，无非就是地板下面加几个油箱牺牲载货量，比较不经济罢了。反过来现在长航程飞机飞短航线也是不经济，就看那种的要求更多。等哪天中国像美国这样自己就能给通用性下定义，别国就得按照中国的习惯来，大量短航程客机，需要飞远程加油箱牺牲载货量。这也不算遥远，中国GDP再翻一番就差不多了。。。
因为本土没这个要求。对中国商飞来说并不难，C919基本型区区4000公里的航程已经说明了，C919要立足本土，适当开拓亚欧市场，美国市场基本不考虑。。。