- 发帖可能变空内容，邪门暂不知所以然
- 『稷下学宫』新认证方式，24年网站打算和努力目标
主题：转：俄罗斯要放弃中俄CR929宽体客机项目 -- 狂草舞茅
和西方巨头面对面竞争。
一步步小步快跑一路改进过来的。
如果80-90年代直接搞054，055，也是超出了当年的工业能力。
运10恰恰就少了这个慢慢改进的过程。
运10和半导体最遗憾的是当年不是没投钱，麦道项目和半导体生产线在80年代都投了几十亿进去，结果按乱邦的话来说，半导体投了几十亿连个响都没听到。
麦道项目更是把上飞亏地差点给上汽并了。
投了钱还成了狗熊掰棒子，这明显还是放弃独立自主导致的恶果。
运10如果活到90年代，应该能在预警机项目上活下来。运10再落后，改进一下当预警机，总比运8的改造难度低多了吧。
运20用来当预警机和加油机，那个身板总给我一种杀鸡用牛刀的感觉。
最后转点程不时的采访，运10项目的完成度真很高。
程不时先生回应网友：
关于“运10”的发动机
就是运10研制时，我国处在对外封闭的情况下，在“708工程”中，确实还包括了一个为“运10”配套的发动机的研制。研制出了国产915发动机，成为20世纪内，我国发动机行业研制出的推力最大的、涡轮风扇发动机，也是迄今为止我国研制的最大发动机。
这型发动机的研制，有三个特点。
第一、发动机上所使用的高强度高温合金，全部在国内研制出来了。915使用的是清一色的国产材料。(我国有的冶金学家，就是攻克了其中几项合金而当上了院士)。
第二、915发动机研制出来后通过了严格的地面试车。这种试车的难度，是传统的发动机工作人员闻而色变，过去从未进行过的。（1000小时地面长试是国内航发最长时间的地面试验记录）
第三、915发动机装在飞机上进行了成功的试飞。
这里要解释一下：当时运10没有装上915发动机试飞。因为，飞机和发动机都是新研制的，如果在飞行中发现某种数据偏离正常值，不容易辨识是来源于飞机还是发动机。因此，在试飞中采用了一种特别的安排(也是合理的安排、聪明的安排)，即运10飞机安装外购的发动机（JT3D）进行试飞，而915发动机安装在一架进口的飞机(707)上，分别试飞。结果是：两种试飞结果都良好。下一步该是中国飞机安装中国发动机的联合试飞了。但运10的工程被搁置，试飞停止。
所以，运10装外购发动机试飞不丢人，以后如果投入航线，在正常运营中使用外购发动机也不丢人。何况，“708工程”还包括了研制915发动机，取得了重要的成就。
三、总体设计选择的合理型式
在飞机的总体型式上，“运10”许多成功的型式选择，经“运10”研制中160多项地面试验，和对我国东西南北中各大城市(包括七次飞达西藏拉萨)的试飞、以及从1970年“运10”项目立项至今38年来世界航空技术演变的历史证明，说明“运10”所作的选择是正确的，应当仍然为后继的干线客机设计所采用。
其中最主要的有：
1、150座级左右的总体规模选择。
否认“运10”道路的人们曾经千方百计想要回避“运10”走过的路，曾先后提出过小于100座或大于200座的规模作为下一步我国大客机的设想。其用意就是有意提得比“运10”的技术规模小一半，或大一倍，使“运10”的技术无法继承。
但是小于100座不是干线客机。(不仅从载客量或起飞吨位上不是大型客机，连总体设计的主要技术型式，也都不是大型客机)。
大于200座则超过了我国在上个世纪90年代已经应航空工业部的要求扩建了的生产能力。而150座级正是全世界及我国需要量最多的座级，也正是“运10”的规模，即“既有能力、又有市场”的方案。
2、高速低阻翼型和大展弦比后掠机翼、装备前后缘增升装置。这正是“运10”使用的技术。
3、翼吊发动机的动力装置布局。即“运10”选择的基本布局，
4、一排6座的机舱基本剖面，即“运10”的基本剖面。
5、车架式起落架，即“运10”的起落架型式。90年代我国购入MD客机，曾被民航总局要求改为“运10”式车架起落架。今后我国的干线客机应直接使用车架式起落架。
2007年末，国务院领导在实地视察“运十”飞机后，说：“从今天来看，运10仍然是一架好飞机。”说明运10在总体上体现了“具有前瞻性，并可持续发展”的方案选择。
我认为，我国发展大型客机，在总体型式上应继承和发展“可持续发展”的技术方案。有意去“回避‘运10’”实在大可不必，可能还会在技术上误入死胡同。
我想说2007年12月21日，国务院曾培炎副总理到上海来视察了运10，并接见了部分运10的老科技人员。当时我在场。曾副总理向所有接见的代表说：感谢你们在“运10”飞机研制中做出的贡献。有了“运10”飞机的研制，我们才有今天干大客的信心，有了“运10”飞机的研制，才有今天干大客的基础，有了“运10”飞机的研制，为今天干大客机培育了一支研制队伍。感谢大家，希望老专家继续为中国航空工业发挥余热。
听到曾副总理对运10的讲话，我内心感到很欣慰，觉得可以告慰运10工程的原领导熊焰和马凤山等，以及唐明炎、司国钧等一些在过去的三十年中先后离开了我们的同志。我想许多参与过运10研制、而今天仍然健在的科技工作者知道国务院领导对运10飞机的讲话，也都会感到欣慰的。
波音707的发动机和航电系统，再难也是1950年代末的水平，对于1970年的中国来说，并没有难到不可逾越。
事实上，运十项目一启动，就同步启动了与之配套的涡扇8发动机和航电系统。运十对于中国来说是个上台阶的项目，飞机结构设计、发动机、航电系统都是新的，因此在试飞时，为了避免全部采用新技术做首次试飞，第一阶段试飞采用了新技术+成熟技术逐步推进的方案，即第一阶段试飞分三条线并行进行，飞机结构这部分是运十飞机+成熟发动机+成熟航电系统（也搭载部分新航电系统），涡扇8发动机是波音707+成熟发动机+涡扇8发动机，而新研制的航电系统则是先在成熟的飞机上进行试飞，这种控制新技术比例的做法是工业界在研制全新产品时控制技术风险的非常标准的做法，拿这个来说事的人可以确定是完全不懂得大型技术型项目的开发管理。
运十原计划用6架样机来完成所有的试飞工作，如果是达到国内适航标准，则需要4架样机。而目前进行的只是第一架样机的试飞，把这个阶段的试飞状态当作运十的定型状态，也是运十黑的惯用伎俩，这只能暴露他们在科研开发规律上的无知。
涡扇8的研制结果已经有河友贴出，简单概括一下，涡扇8发动机通过了：
1000小时台架试车（长试），
150小时适航性试车（根据美国适航标准要求，国内首次），不仅试车通过，试车结束后还分拆了发动机检查，未发现异常现象，说明发动机在结构上还有较大的设计裕度。
升空试飞，涡扇8发动机串装在波音707型第四发动机位置上，其余3台为美制JT3D－7型发动机。升空试飞过程中试飞员认为涡扇8发动机始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。
需要指出的是，涡扇8发动机升空试飞是在1982年4月，这时项目组的经费已经没有了。
---------------
说完涡扇8，下面说一下运十配套的国产航电设备，关键的设备有下面几种：
256机载航行雷达，用于观察航线上的气象情况，探测云层中湍流区域，确定其方位和距离;发现航线上的高山和相遇飞机;观察地面目标;测定飞机的地速和偏流角。该雷达可用于民航干线或支线飞机、直升飞机、军用运输机。256航行雷达为运10配套研制，也在运10上进行了定型试飞，但由于运10下马，不再需要该雷达，经过改进设计，定型为HAL-3型航行雷达，用于运7运输机。上海航空公司也用该雷达替代美国雷达，投入商业运营。上海航空公司的机队有波音707和三叉戟，所以这款为运十设计的航行雷达已经用于波音707的商业航线飞行。
据说，这种雷达曾在89年西方制裁中国中，发挥过关键作用，当时西方禁止向中国出售民航客机上当航行雷达，中国就用这种雷达替代民航机上进口雷达，效果很好，最后西方国家看禁运雷达无法取得预期效果，只好又放开民航客机雷达出口。
201多普勒导航雷达和627导航计算机组成的第一代全自动数字导航系统，因运十下马不再需要，后其衍生型号用于运8飞机。
108甚高频全向信标／仪表着陆接收机，填补了国内机载导航设备空白，在八十年代初通过技术鉴定。因运十下马不再需要，研制单位根据上海民航管理局的需求，将108机尺寸改为与波音飞机上美制同类产品相同，同样用于上海航空公司的波音和三叉戟机队（估计用于替代昂贵的原装进口维修备件，样机在三叉戟飞机上使用了数千小时，始终工作正常），此后定型，根据用户需求生产供货。
需要指出的是，这些航电设备基本上在1980年左右研制成功，并在各种飞机上经过试飞验证，并设计定型。如果运10不下马的话，这些航电设备可以用于运十其后架次样机的试飞。
层主将波音707的航电系统说得神乎其神，其实是拿今天的航电去套用过去的航电，电子工业的基础在那，1950年代末至1970年代的波音707的航电系统，再先进又能先进到哪去？
现在看1980年运十的整体研制进展，涡扇8的研制进展，配套航电系统的研制进展，都指向了1985年。运十项目组提出1985年运十通过定型的计划，而1985年也是民航局声称无购买飞机需求的最后一年，1985之后，民航购买飞机的需求再也抑制不住。所以，国务院、航空部、民航从1980年起对运十严防死守，不给任何经费，不给任何机会，加上现场的麦道82项目步步紧逼，终于在1985年将运十彻底弄死。
----------------
泉畔说运十一开始就是糊弄领导
然后航空+爱丁堡当时就是贪新求洋，直接对标70年代最新707，没核心航电和发动机，先从巴基斯坦的707上拆就是了，然后用美国人的大脑和心脏养孩子，当然报告里肯定说，我们会仿制一样的发动机，这样领导才能放心吗。
更是欲加之罪何患无辞，说运十一开始就打算用美国发动机和航电系统，有何证据？
我在这个帖子里
梳理了运十设计方案确定的过程。
运十是在1971年5月才正式放弃轰6改方案，转向翼吊四发的方案的，这时巴航的波音707还没摔下来，运十项目组如何预见到他们能看到707的残骸？
尼克松更是还没有访华，美国还在对中国进行最严厉的禁运，国内还是铺天盖地的反美宣传，运十项目组如何能预见到尼克松将在1972年访华？ 而且还能预见到尼克松在中美没有建交的情况下，特批允许向中国出口波音707和707的发动机？
他们也太神了。
我还是第一次见到能把买办的帽子扣给做运十的上海方面的，1980年代的航空部倒是配得上这顶帽子。小平同志如果在世估计也会慨叹，奶奶的，从来是四人帮给我扣买办的帽子，没想到后世的文人还能把买办的帽子扣回给四人帮，文人真是惹不得。
移花接木，颠倒黑白如此，真是文人一支笔，任意写春秋。
好在我们还能看到历史的真实记录。
如果买办的帽子扣给了四人帮，那我手里的这顶闭关锁国的帽子又拿给谁戴？
横不能让四人帮“买办”和“闭关锁国”两顶帽子一起戴吧。
“大领导怎么突然就来了，作为一个老同志，搞偷袭，这样好吗”
052、051什么的，是类型编码不是具体产品编码。带上后面的字母才是产品
韩国人的坦克、自行火炮、飞机，小生意做的都不小了
韩国肯定不是攒机那么简单
国内几千架大飞机的使用量，哪怕运十还不是更高级别的飞机，这个数字也是不小的。
这还不说，就重量级别来说，运十是加油机、预警机极好的載机平台，当然，运20和伊尔也不错。
但是运20级别太大，伊尔又是俄罗斯产的，是非常可惜的，可以说，运十今天再上马都是好飞机平台。
再难也是1950年代末的水平，对于1970年的中国来说，并没有难到不可逾越。
实际别看现在2022年了，你以为60年前的东西真是那么容易说做到就做到的？
基于50-60年代水平的， 冯布劳恩的土星5火箭，美国的SR-71侦察机，英法联合研制的协和飞机，苏联的米格25，日本新干线（1964）等等。
你以为2022年的中国想搞一个超过冯布劳恩的土星5号很容易？现在的中国航空，想搞个协和飞机很容易？株洲应该是90年代搞中华之星高铁，水平还准不上日本1964新干线，然后搞成了吗？你让沈飞现在搞出个双三米格25，或者接近4倍音速SR-71, 沈飞10年能搞的定？
搞科学，玩不得一点虚假和拍脑袋。还以为60年前的就一定好超越？现在支撑互联网的7层协议，tcp-ip也都60年前的，除了华为敢改改，米家黑科技那种公司敢动这种基础协议吗？
发动机能跑1000个小时，能怎么样就成功了吗？油耗，寿命都达标了？真水平这么高了，航空会不想要？生产工艺怎么弄的，核心零部件怎么弄的，是不是和今天长江1000一样，看外边，自主航发，厉害厉害。拆开壳子一看，霍尼韦尔的电控，叶片涂料杜邦的，恨不得铝合金都是美国铝业原装进口。
航电从60年代开始就已经非常重要了，毕竟，民航飞机自动驾驶和军用飞机的静不稳定电传飞控都在那时候开始普及。航电最核心的是飞控，哪怕是民用的自动驾驶，也需要在飞控下进行电光火石的处理。而你的大脑能不能让各个部件听你的，这靠别人成熟大脑是不行的。别人成熟的大脑，你是动不了的。
东拉西扯，漫无边际，
运十配套航电设备的情况我帖子里就写了，
都已经用到波音707机队的商业航班飞行了，还有什么可说的呢？
绕开眼前的、运十的具体的情况不谈，（下不了嘴吗？）
扯那么远干啥，跟运十有什么关系。
您连米格25都吹上了，这我就手痒了。
米格25在美标中，就属于二代机，九十年代时，毛子以为中国也是阿三这种小白，还大力推销过米格31这种米格25升级版，结果林虎等空军高层看都不看一眼，直接就定苏27了。
原因在于米格31就是一个落后航空工业造出来的特殊用途飞机，除了双三，没有任何实用的指标，买来只能当截击机，拦截慢慢飞的B52，狗斗能力还不如老古董米格21，打完空空导弹就得立马跑路的货色。
当然稻友要吹米格25，可以大力吹它的雷达系统嘛，拜苏联落后的电子工业所赐，只能用傻大黑粗的真空管，号称一公里外开机，可以烤死兔子，这才是当今中国没有掌握的“黑”科技。
别说沈飞，连成飞，十年内搞出米格25也不容易，但搞出来干啥呢？模仿一款九十年代就看不上的飞机干啥？你总不能说中国雷达烤不死兔子，就落后吧。毕竟雷达比的是探测距离探测精度，多目标处理能力，功耗重量这些实用的东西，不是比烤兔子。
最后再来会心一击，连各国飞机回收站的阿三，都没采购米格25这种白象，稻友还是要找准值得吹的飞机。
苏联飞机成系列还是要嫉妒学习的。
美国的确厉害，可惜与中国无关。
相对而言，美国的系列性更丰富一些。
我们还得加油吧。
天上来的还有反导系统应付一下，这个波塞冬水下万里突防，一枚摧毁一座海滨城市，拦无可拦，防无可防，美国人连评论都少。俄国考古式军工研发最后的大杀器。估计兔子也在拼命搞