主题：【原创】中国汽车行业接近临近点? -- 子玉

新华声

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近来看到很多关于汽车行业的网络评论,特别在龙永图提出中国不要追求自主品牌之后,对于汽车工业发展的反省之作更是随处可见。

笔者主要在这里谈一下两点，一是怎样看汽车工业改革开放后的发展战略，二是谈笔者对于国际汽车行业的一点感觉，就是由于中国汽车行业最近两年的发展，似乎到了一个临界点。由于笔者对于这个行业的了解很有限，因此在第二点上，笔者只能说是一个感觉，标题也打个问号。

首先回顾汽车工业的发展。

中国汽车工业的底子不能算很薄。比起飞机工业，比起芯片工业，汽车工业的基础不错。最近在飞机工业上反省运十的搁置，在芯片工业上可以看到网络上大量不明身份的马甲极尽各种打击的能事拼命诋毁龙芯。可见各个行业在发展战略抉择上都是情况非常复杂的。所以我们应该对于当年选择发展道路的人们多一点宽容，少一些激越。

汽车工业当时的发展战略，今天有人归结为以市场换技术。笔者认为，这个归纳基本正确。什么市场？就是中国的小轿车市场。什么技术？当年期望的可能是完整的汽车制造技术，还是简单的汽车流水线？笔者不清楚。

于是中国采取和外国汽车制造商合资的办法，外方投资引进生产线，生产轿车，而中国的轿车市场全面让给外国品牌。

笔者认为，当时的策略基本上是对头的。因为当时中国自己没有设计和制造汽车生产流水线的能力，红旗的车壳是扳金工用榔头敲出来的。如果不走合资的道路，那么就是走电视机工业的路子，自己投资引进国外生产线。但是汽车制造技术要复杂很多，生产线的操作，不是很快能够掌握的；汽车的设计要远比电视机复杂的多；电视机行业自己投资也有各地盲目引进重复建设的问题，投资控制问题不是当时的计划经济水平所能控制的。

所以，采用合资的办法，就能够尽快引进生产线，很快使用生产线，由外商投资分散了自己的投资风险，采取市场经济的调控手段让投资方自己竞争投资，比较好的解决了重复建设的问题。

所以笔者认为汽车工业的发展策略，应该算比较成功的，也完成的不错。

如果我们现在回过头来要求汽车工业从一开始就要把目标锁定在自主品牌自主设计上，那就有点马后炮了。

20年后，人们回过来看，一个事实是绝对明确的，就是：市场换不来关键技术。生产线可以有，靠合资，靠让出市场，别人也决不会把技术卖给你。

从市场经济的道理看，别人把技术卖给你，你就自己开发了，就要吃掉他的市场份额。别人不会那么笨！

笔者觉得到今天这一步，人们觉得不满意的是原来的国企汽车大厂，都没有在技术上开始自己制造，没有什么进步。市场换技术在这些大厂就停留在合资生产上。

盘点一下：

1。实际上，这个20年是外资在铺垫国内小轿车市场，这个市场也就是这两年刚刚展开了。那么多年，市场基本是在孕育中。

2。国内的汽配产业是有了相当规模了，江浙一带的汽配厂鳞次栉比。汽配工业基本上是随着外资引进长大的。

3。大型汽车企业基本上就是合资生产基地，主要是外国品牌占领国内市场的基地。

4。外国汽车企业花费了近20年，奠定了在中国的生产、销售、维护体系。占据了中国轿车市场的主要份额。

5。培养了大量的技术工人和管理人材，研发人力资源开发不大。

6。提供了大量的就业机会。造就了上下游巨量的产业基础。

以上是回顾。可以说，中国发展自主品牌自主设计的汽车的条件已经成熟。

7。但是大型企业基本上不存在自发开展技术研发的机制。

以下谈感觉：

首先自主开发开始萌动。

1。首先国内汽车自主开发虽然没有在大型老牌国企身上实现，但是由于基本技术、企配产业链、基本技术人材和管理人材都已经具备，所以还是出现了象吉利、奇瑞、上海华普、等等。这些企业追求自主品牌生产小轿车。

2。出现了象南京汽车集团这样的公司，用收购外国汽车公司的办法，购买国际品牌和对方的技术。

笔者认为这样两类发展都将导致中国自主品牌的小轿车将逐渐占据国内和国外市场的一定份额。从吉利自己的发展目标看，比如2015年占到全球4%的市场份额，可以认识到自主品牌的厂家是有很大抱负的。

因此，由于这些厂商进入汽车行业，全局的态势将不可避免地发生根本变化。这就是本文的主要关注点：

1。这些国产汽车主要是以低价战略开拓市场。汽车市场可能要面临价格崩溃，包括全球的汽车市场。

2。如果家电行业的历史重演，那么国外汽车有可能最后退出低端市场。

3。国内的合资企业可能日子最不好过。合资企业与内资企业在低端市场的竞争将很残酷。

这会不会就是某些人士非常不赞成汽车行业追求自主品牌的背后动机？

我的感觉就是中国企业在小轿车行业的发展可能就在一个临界点上。环顾世界主要汽车厂商最近一些恶性的消息，这种行业跨国度的转移，从一些企业转到另一类企业，也许正在酝酿。

什么事情都得从实际出发一步步的来，中国人缺的不是野心和雄心，是要一点点做事的耐心。

因为当时中国自己没有设计和制造汽车生产流水线的能力，红旗的车壳是扳金工用榔头敲出来的

中国当时是有能力的，现在也有能力，只不过有差距，也不是如社会上感觉的那么大。当时老农的领导和老师到日本、美国考察回来说，嘿，丰田的许多设备还不如我们呢。

二汽、一汽都有设备制造厂和设备修造厂，就是造生产线的。虽说跟世界一流有差距，但绝对属于世界中等偏上。当初如果咬牙上的话，现在整体已经上层次了。

二汽还有国家级的技术中心，开发能力还基本保留着。如果再流失，那就难说了。看看吉利和奇瑞有多少二汽工程师就知道了。离开的人，哪个不是流着泪走的？哪个不在新地方受重用？

君不知，劳斯莱斯也是敲出来的？正因为是敲出来的，劳斯莱斯成了高贵的象征。

所以，采用合资的办法，就能够尽快引进生产线，很快使用生产线，由外商投资分散了自己的投资风险，采取市场经济的调控手段让投资方自己竞争投资，比较好的解决了重复建设的问题。

所以笔者认为汽车工业的发展策略，应该算比较成功的，也完成的不错。

首先，由于股权的规定，我们必须是控股，也就是说，投资风险仍然由我们承担。重复建设的问题根本就没解决，看看有多少合资公司就知道了。

再者，以目前为止仍然是中国第一大合资公司的神龙公司为例。从一开始，我们就必须从法国进口设备，光设备就把投资的钱赚回去了。而神龙公司公司直到现在仍然达不到盈亏点，也就是没法赢利。这就象一个无底洞，把二汽从卡车上赚的钱全填进去还不够。当时老基地的职工是很有意见的，我们这边拼命努力，那边花钱如流水。首任中方总经理宋祖慰就是在这种情形下压力太大看不到希望而逃跑的。

但是大型企业基本上不存在自发开展技术研发的机制

人才是有的，关键是策略上早就投降了。当时二汽有一个著名论断就是，我们是竞争不过国外厂家的。所以要走合资的路子。又说造卡车是中学水平，造轿车才是大学水平。到老农离开的时候，又说造卡车是研究生水平了。

对照吉利和奇瑞，真要挖道缝钻进去才对。人家成气候了又有意无意地嘲讽人家。以老大正宗自居。

我的感觉就是中国企业在小轿车行业的发展可能就在一个临界点上

这倒有可能，但重担历史性地落在吉利奇瑞们身上，而与本该当担起此重任的一汽、二汽察肩而过。这重担是他们一次又一次地推掉的，却让仍然很稚嫩的民族企业艰难地过早地承担起来。

1.当时的流水线制造能力应该是不具备的.现在也未必.如果有的话,南汽也没有必要花6000万英镑去买罗孚了.买了罗孚南汽第一件事就是拆人家的生产线运回来.

当然,国内如果有人咬咬牙自己搞生产线,几年后就是一条好汉.这点是可能的.

2.红旗用榔头敲,和劳斯莱斯的敲,此敲不是那敲.大批量的市场,不是敲得出来的.敲是品牌.没有高级的品牌,你敲吧,敲也不值钱.我觉得是劳斯莱斯先就是一个成功的品牌,那时侯满世界都是敲.后来福特搞了流水线,但是怎奈何劳斯莱斯是名牌.所以满世界都改了用生产线,就劳斯莱斯还敲.

3.关于前段合资的战略基本成功,其中有失败的,不奇怪.总体还行.神龙公司失败,那是双方的问题.合资也可能失败,这很普通.

4.大型企业,也许还有国家级的技术中心,还有大把的人才.但是,有没有机制?"人才是有的，关键是策略上早就投降了。"一点不假.我赞同.这样的技术中心,早点散了好.大伙都奔愿意干的地方去,免得陪葬.

所以大家对一汽二汽那是气不打一处来!

3.

基本同意你的观点，只是补充一点：你没有提到国家政策的重要性。

其一：以前进看北京的出租车是最土的：天津夏利。现在据说要全换成韩国的现代了。团体消费占轿车的很大一块，而这一块是由政府决定的。

其二：国家可以通过油价和税收来控制个人消费，来达到控制市场的目的。

以上二点不明确，中国汽车很难接近临界点。从目前的情况来看，全体完蛋的可能性大于你所希望的“临界点”。

汽车工业需要整合，要死掉几个阿斗。否则，整个工业一起完蛋。

当时的流水线制造能力应该是不具备的.现在也未必.如果有的话,南汽也没有必要花6000万英镑去买罗孚了.买了罗孚南汽第一件事就是拆人家的生产线运回来.

从一汽建厂起，就有工厂设计处，设备制造厂，设备修造厂，刃量具厂，以及动力厂等设备、生产线制造能力。注意：那时还具有世界一流水平。

二汽在吸取一汽的经验教训的基础上建设了自己设备、生产线制造能力。开放后不久美国通用来的专家看后根本不相信是中国人自己干的。

还有东北的老工业基地，虽说没落了，但只要有投入，还能造出些好东西来。总之，我国汽车工业的制造能力绝非泛泛之辈，只是跟世界一流有差距。这也是南汽拆罗孚生产线的技术原因。从经济上看，国内肯定可以造出罗孚水准的生产线来，但新设备的价格就不会是6000万英镑了。以南汽的能力，买旧设备是合算的。

红旗用榔头敲,和劳斯莱斯的敲,此敲不是那敲.大批量的市场,不是敲得出来的.敲是品牌.没有高级的品牌,你敲吧,敲也不值钱.我觉得是劳斯莱斯先就是一个成功的品牌,那时侯满世界都是敲.后来福特搞了流水线,但是怎奈何劳斯莱斯是名牌.所以满世界都改了用生产线,就劳斯莱斯还敲.

所以不能单纯用是否敲来衡量。无论是一汽还是二汽，放眼世界，生产线还是不错的，不落伍的。

关于前段合资的战略基本成功,其中有失败的,不奇怪.总体还行.神龙公司失败,那是双方的问题.合资也可能失败,这很普通.

神龙公司目前为止还是国家最大的合资项目，有代表性。从神龙公司的遭遇也能看出别的合资企业的情况。它的不成功至少代表了一半是不成功的。要说总体还行，是很勉强的。

这样的技术中心,早点散了好.大伙都奔愿意干的地方去,免得陪葬.

也许外人看得真切些，我等摸爬滚打过来的，实在把它看成是自己的一部分。舍不得。实在希望二汽、一汽能把中国的汽车工业带上辉煌。记得几年前老农还跟教授说要在北美开上中国车。那种愿望，始终没有停止过。

所以大家对一汽二汽那是气不打一处来!

现在二汽许多厂一周只上三天班。跟日产合资后，抵制日货的后果开始发酵了，还是比较严重的。

• 所以我特别关心这一消息

不好意思打岔了，继续，继续。

如果方便的话。

认为抵制日货是根源之一。不想说太多，他们都还在那里生活。

个人总觉得在国内大规模推广家用汽车的前景有限。中国的中产阶级，包括富裕起来的农民，买车大概都没问题，但是养车就太难了。仅道路和停车用地这两项就会把车的使用成本抬高到普通中产阶级无法负担的地步，现在又加上了燃油价格。

中国国内汽车市场的规模和前景到底有多大？现在的年增长率很高，大概是因为基数太低了。一旦市场启动时期的热潮过去了，如何维持增长，如何养活国内的汽车生产厂家？

汽车工业是那种真正依靠规模体现效益的产业，一种平台的研发成本必须平摊到极大的批量上，而一个品牌仅仅靠一个平台是无法维持的。这样，要保证盈利，一个汽车生产厂家的年产量就不能只是几万辆了。如果国内市场有限，那就要逼着这些厂家向外看了。可是要没有国内市场的支撑，直接和国际上的established brand names进行竞争的把握有多大？

不知道欧洲和日本的模式是什么样的？否可以借鉴？

个人感觉 虽然国内有抵制日货的倾向 但是好像没有大到能够影响销售量的程度

有这种倾向的多是受过高等教育的青年一代

但是汽车最大的购买群体是国家机关和商业老板 这些人缺乏这种意识 反倒是对高档日本车很是推崇 国内本田销量非常好

我觉得销量不好的原因可能是国内新车大量出现 竞争非常残酷 消费者越来越精明 可选择余地也越来越大

希望会有人去做个汇总分析.

日本对华出口在2005年一季度同比略有下降.但是回过去没找到.我本来准备等2季度的数据,但是这个数据好象不太好找.

后来查到中国驻日大使馆网站,是一年一次的数据.等待中.