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主题：【原创】如火如荼的混合动力汽车（一） -- 波波粥
家园 【原创】如火如荼的混合动力汽车（3） 咱们中国认识到新能源汽车的重要性并不晚，万部长当年就是积极呼吁实行新能源战略而崭露头角的。早在2000年,中国在启动“十五”计划时,当时的科技部就设立863电动车专项,划拨8.8亿元人民币用于这个专项的研发基金。在混合动力轿车研发领域,一汽、二汽和长安当时都获得了这个专项的资助。
许多年过去后，今天再细细回想，当年的轰轰烈烈留下了些什么呢？唯一能称得上成果的，大概只有长安的混合动力汽车吧，其它的，都早已随风飘散
2009年，混合动力车风云再起，掀起了新一波的研发热潮,关键是得益于国家的政策导向。例如在上海，按照上海市政府的规划，2010年将达到五万辆混合动力汽车的生产能力,其中一万辆拥有自主品牌,其余四万辆通过合资研发生产。
纵观各大厂商的豪言，仍然脱不了“一年发展，两年投产，三年大发展”的模式，可是国内厂商的技术积累不足以支持这样的发展，那么，怎么办呢？
家园 万老板在同济还是做了不少工作的 我毕业的时候，春晖已经出到3号，超越也已经有几台原型在实验。几年过去了。老师同学们应该还在继续努力吧
家园 【原创】如火如荼的混合动力汽车（4） 进入21世纪之后的8年，是中国汽车产业大发展的8年，在这8年里，中国汽车产业取得了长足的进步，其中自主品牌轿车也闯出了自己的一片天空，在中国的道路上，行驶的，不再是只有外国品牌的小汽车。但是，一个很有趣的现象是，在自主品牌的整车厂商迅速崛起的时候，汽车零部件产业却很少见到自主品牌的身影，反倒是外资企业在汽车零部件产业中大放异彩。纵观世界汽车强国如美，日，德，伴随着汽车产业的迅速发展，零部件领域内也诞生了各自的巨头，如德尔福，电装，西门子，博世等。但是在中国，我们却没有看到本土零部件厂商和整车厂商的同步发展，在自主品牌的轿车上，大量使用了合资企业，外资企业的子系统和关键零部件，例如BYD的F3上，就使用了三菱的发动机和JATCO的自动变速箱。
比亚迪F3自动档搭载三菱4G18发动机，并匹配原装进口自动变速箱，变速箱由日本最大的自动变速箱生产厂家之一JATCO公司生产。据悉，目前JATCO公司也为众多知名汽车品牌供货，其中包括法国雷诺、日产的高端品牌英菲尼迪以及马自达、三菱等。JATCO公司生产的变速箱其质量已经相当稳定，与三菱发动机的匹配堪称完美。F3自动档的变速箱具有四档变速功能，并由日本三菱公司完成所有的整车标定工作，其动力性、燃油经济性、操控性均达到了较高的水准。大量使用外国零部件供应商带来了一个大问题：利润流失。自主品牌辛辛苦苦造一辆车，可是利润的相当大一部分却留在了这些零部件供应商/设计公司/咨询公司这里，在自主研发上，就进入了一个恶性循环：技术力量不足=》依赖外国系统供应商=》企业利润流失=》没有足够的力量投入自主开发。
今天，我们所面对的在混合动力汽车技术储备上的不足，很大一部分原因也是来自于这个恶性循环。
家园 咱们现在有本土零部件厂商吗？ 我是指能够一个完整的子系统的解决方案的，造刹车盘排气管什么的不算。
记得90年代初，在清华汽车系的学生宿舍里看到了德尔福的海报。地点么，男厕所的门上。心想选这个位置实在是高明，兴许有人不去食堂吃饭，有人不去教室学习，会有人不上厕所吗？
家园 本土零部件厂商已经有，但是发展非常艰难 总体来讲，国内还是外资/合资零部件供应商占有绝对优势的。
家园 如果是彻底独立的本土零部件厂商肯定不好活。 如果能依附于某汽车厂商还会好些。其实零部件厂商的重要性不在汽车厂商之下啊。
家园 国内本土厂商也认识到这个重要性 比如奇瑞在发动机，吉利在变速箱方面都还是做出了特色，做出了很大的成绩。但是更大的汽车厂商，比如国家这次确定的“四大”，在这个方面反而没有什么动作的。在中国，这也是一个很有趣的现象。
家园 心态啊，心态。 一汽对于二汽的不屑，二汽对其他车厂的轻蔑，这些都还是我亲眼所见。“四大”更是给了这些人一个高高在上的理由，咱是正规厂子，根红苗正，想让我用你们的零件？跪着来求我吧，让咱爽了兴许能赏你口饭吃。扶持你？你配吗？
以上纯属牢骚废话，希望没人对号入座。
实际上，一汽二汽当年的规划建设使它们自己都有相当完善的零部件分厂，可以自己生产全部所需零部件而不必依赖于他人。当然这种体系也使得零部件分厂严重依附于总厂，没有什么意愿进入零部件市场。另三家我所知不多，至少一汽不用指望。至于奇瑞和吉利，一方面头头们的眼光好不少，再一个他们那是被逼的，不想被别人卡脖子就得自己上。奇瑞当年不就被德尔福和大众搞过吗？那滋味不好受啊。
家园 心态啊,心态. 中国整体工业落后是事实, 不可盲目悲观啊.
前些年,家电业也是同样的声音, 说各大家电厂商就是一个组装厂, 核心芯片全部进口, 让日本厂商赚了大钱. 这话本身不无道理, 但过分宣扬就走极端了.
汽车也好, 家电也好, 一台整机涉及到各个方面的部件, 有些技术含量高些, 有些技术含量低些. 但行行出状元. 做的好, 不见得技术含量低的附加值就低. 就算一个低技术的壳子, 你的材料, 模具能比别人做的又好又省, 就有竞争优势, 如果有独门绝活, 未必比卖芯片的赚的少. 整机组装, 供应链管理, 商业模式一样的很有技术含量. walmart, dell 有啥高技术, 不一样走遍世界.
现在的中国是全面落后在追赶的的阶段, 横向比, 一直存在很大差距是事实, 但差距其实并未比以前扩大. 相反,纵向跟自己比, 进步很明显, 也是事实. 努力改进, 切莫情绪化, 所谓恶性循环, 即使当前存在, 也要找出思路, 打破怪圈, 事情是人做出来的, 努力工作, 少怨天尤人, 没啥做不成的.
- 复 心态啊,心态.
家园 家电是多少年后追上来的？ 即便如此，现代型的聪明家电，我们有多少核心技术？
- 复 心态啊,心态.
家园 咱这里可能搞科学技术的比较多，所以对技术比较看重 河里代表“素质比较低”的那部分人群比较少，因而难以发出他们的声音；比如前一阵有个讨论刘永好关于农业的提案，跟帖寥寥，远不如大而化之的“美国经济陷入泥潭”“中国该向何处去”“一小部分人将世界的发展过程安排好了”“秦汉唐宋如何辉煌又有何缺憾”热烈。因而河里的网友并不能以正确的比例涵盖现实中的人群。这一方面提高了发言的水平，优化了讨论的氛围，另一方面对现实的反映有选择性。佳帖不少，多切中关键的论述；普遍来看，往往深度有余，有时统筹观点不足。小子浸河数月，未遑他顾，读帖所知所得精者益精，疏者益疏。如何将河友观点加以正确应用来认识和指导实践，确是需要留心的问题。
- 复 心态啊,心态.
家园 让人郁闷的是 很多东西咱们真的是没有人去做，或者做的人很少。导致的结果是技术差距不仅没有缩小，反而越拉越大。
怎么说呢，在发展的过程中，蒋筑英的精神可以激励千百万人，但是能够身体力行的却是少数，各中原因，是值得我们大家去反思的。
家园 不仅仅是发动机和电池组，车用线束也非常重要 汽车总重量的近四分之一就是各种电线，如果油路是血管，那么电线就是神经。
目前推向市场的车都配有高压电路，这和以前传统汽车用的电线束是有极大的区别。而目前车用高压电路的种类和长度都没有具体的规范，各家都在探索中，抗干扰性，长度限制，接口标准都没有具体规定。尤其是电机的线束和逆变电路的线束，运行状态和接口标准就互不相同。
丰田和本田的混合动力车的基本线束就很不一样，重量和电气指标上也有差别。相对发动机，电池组，变速箱的专利墙以外，线束上目前存在着专利陷阱，一旦民族厂商真的有像其宣传的那样好的卓越的产品（特指BYD），大厂商联合发表一个行业规范，并设置专利墙，就能进行毁灭性的打击，一个电气信号的设置标准
就能卡住你现有技术的脖子。
血管病好治，神经病难医。
家园 第一次听说电线的重量占1/4的车重，愿闻其详 呵呵，1.5吨的小车，它的电线就重375公斤，这听起来太夸张。
实际上只有电机和变压器的线圈所占的比例大，但电机和整流器占整车重量的比例并不大，包括纯电动车。真正占重量的是底盘，车身，电池，发动机。
“线束上目前存在着专利陷阱”，如何专利陷阱？电线又不是芯片，在中国生产几十年了。难道生产出的电机要打开看说你这电线是我的专利不成。要用专利也是新型电机，新型变压器的专利。
家园 我情愿认为你不是BYD的文宣 比重那里是我写错了，传统车是4%左右，从office复制过来的时候出错了。
混合动力车乃至电动汽车目前大多采用42V/14V双电压体系，而美国工程师协会推荐的是明线50V。
对电机供电和对逆变器供电对线束和插接件的要求是不一样，而没有统一的标准，而且对于溶线和插接件，连接器的样式电气指标里都有各种专利在里面。
就是最基本的电线，涂层，屏蔽层等也都有专利在里面，最多的就是环保。国内汽车业用的国标线，日标线，德标线，美标线都有环保缺陷，日后肯定会被新规范代替，而制订规范的是谁就不用说的太细了。
而且这只是线束连接器方面，新型仪表，新车用总线，车载光纤系统，都有关联。这些部分其实就是“成事不足，败事有余”。
我个人不太看好BYD，查查最近几年关于新动力汽车的零部件方面的论文和申请的专利，就能感觉到，不是不做，而是不想做。