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主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明
家园 这就是“拓宽工业走廊” 德国历史上发展起来的几个工业走廊，都是依托大河或铁路(也就是依托运输动脉)而来的。
主干铁路就像是鱼骨中间的脊骨，需要有小鱼骨向两边延伸。尤其是两大运输动脉平行走向时(可以是铁路，公路，河流混合，不一定是两条铁路)，大动脉之间需要很多联接通道，就好比平行的两条市内干道之间需要大量的横穿小马路。有些县凭借地利，光修起一条三铁，联接两边的大站大港，就财源滚滚了，这立项动力自然是大大的。
三铁的轨距同大铁一致，信号和控制系统也可以随时并入大铁(大铁征用三铁)，只是路基较软，行车的车速和载荷较低，造价较低。
18楼是不是就是“18车”？
家园 是的。 这网站很有意思，别人盖楼他们叫加车。
我把我在海子网原创的《沪宁间第三条高铁必须缓行》
改写后也发到河里来了。请本大指教。
http://www.talkcc.com/thread/3833657/1#C3833947
家园 国庆大堵车 首先敬祝各位河友中秋团圆，欢度国庆！
(一)
看来不少国内的朋友欢度佳节，有了点阻碍，就是高速公路大塞车。
这当然很耽误大家的事儿，好不容易有个假，自己的时间了，好好松快松快，得，堵了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改不过另一方面讲，也是好事。
首先，是人民真富裕了。20年前看报，台湾，南朝鲜，逢全国假期，公路拥堵，小车如雨，真是羡慕。如今呢？中国私车7750万辆，仅次于美国，而且很快会超越美国。
其次，这是一个很好的警钟。万一有些大的天灾，战争，或生化危机，政府动员大家想办法自行疏散，那么很多人自然会用私家车，结果就是大家都走不快。这在美国的许多灾难片，比如说<世界大战(WAR OF THE WORLDS)>，都有预测性描述。
第三，这次堵车还算好的，只是太平世界的一个意外，但也给每个国民一个直观的认识，就是如果这些高速公路畅通无阻的话，一天要过多少车辆，排放多少废气？因为私家车还在不断增长，这些路，还是得再修，多修，无止境地追着汽车流量跑，这不是办法啊。
同时，我们也可以看到，这些国家级高速公路的设计，比较呆板。3+3，就是对开各3车道，总共6车道，现在中间的隔离带是固定了的。
在这种较特别的流量突增，往往是在特定时间段内单向发生，而后在下一个时间段又反向出现。中国处理过那么多春运，难道忽略了这点？
就是说，如果隔离带是可移动的，那么节前出城，某些路段就可以临时改为4+2，甚至5+1。而节尾再反向改一次。过完节再恢复到常规的3+3。这不就好多了？
(二)
有人说，这次办砸了，下次高速公路不免费，不就没事了？
你这是锯箭杆，鸵鸟政策。公路出行，有时候固然是游山玩水，但有时候则是逃生救命。这次暴露了问题，好得很。眼下土木工程不是不足吗？正好下苦功解决。
解决的办法，目前有三条。
一，修路，平时够用还不行，面对可能的突发性流量井喷，政府要留有余地。
二，发展电动汽车，小排量小体积汽车，政策大幅度倾斜。
三，发展地方铁路(三铁)，分流。
目前，全国各地有二级行政区(地级市)约300个，平均每个的人口在500万上下。每省，少的有7或9个地级市(海南省只有3个，属特例)，多的超过20个(四川省，21个)。
我的建议，是鉴于各省的经济发达程度，(每平方公里)人口密度，在剔出省会后，每省划为2-4个“三铁区”，每区约1500-2000万人口。情况特殊的比如海南省，可以只有一个区。每个“三铁区”内部协商统筹，规划成网，各地级市合资办事，逐步兴建，收益分摊。省会则按“市内地铁，市外轻轨”自建，然后与下面的三铁联接。
比起以地级市为单位“村自为战”，这样的好处，首先是拧成一股绳，服务人口多，运输需求大，规划容易做。其次是合灶吃饭，集中资金，分期施工，不容易烂尾。第三，我们不妨把每个地级市看成是欧洲一个小国，这个“三铁联办”，等于是一个小号的“(德法卢)煤钢联盟”，以此为契机，既打破各地级市以邻为壑的恶习，又避免省级规模项目的过于复杂庞大，放手让地方自愿组合，把三铁发展起来。而且一旦成功，那么以“三铁区”为单位，每区发展1个“普航中心”，也是水到渠成的事了。
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家园 支持! 不过另一方面讲，也是好事。首先，是人民真富裕了。20年前看报，台湾，南朝鲜，逢全国假期，公路拥堵，小车如雨，真是羡慕。如今呢？中国私车7750万辆，仅次于美国，而且很快会超越美国。
俺也有车，今年国庆去浙西，就堵在杭州绕城上了。
和别人谈起堵车，俺总要在大家诉苦之后补充：好啊，说明俺们生活水平提高了。
- 复 国庆大堵车
家园 公路的本身的调节能力设计的时候就太弱了 不知道各位看照片发现没，一边是堵死，一边是空荡荡，也就是资源没有充分利用，换个词就是：资源配置不合理。
这应该是设计的时候欠缺考虑，路面的走向用途都定死了，缺乏足够的资源动态调节能力。
想起火车的铁轨，就没有死板规定那条轨道是用来进那条是专门用来出的，什么时候用来做出入完全是根据调度。
如果不是修成这样左右隔开的路面的话，那么大的路面资源是可以被拿来调节拥堵的，嗯，比如八车道修成8条分隔开的路面，平时左右各四条，像上面的情况，则可以变成1:7的左右配比，等回程高峰再变成相反。
现在
左左左左||右右右右
改进后（弱化路面间隔）
|左|左|左|左|右|右|右|右|
高峰时通过对闸口的控制（反正高速路口都有这样的对应逐条车道的收费窗口，这方面恰好可以通过出入口来调节整个路面的资源使），可变为：
|左|右|右|右|右|右|右|
|左|左|左|左|左|左|右|
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家园 国庆大堵车是正常现象 本次黄金周据统计6000万人驾车出游，也就是4.6%的人口出游造成堵车，就是说中国富裕人口全部出动旅游基本可以瘫痪全国高速道交通。
美国劳工节是美国人驾车出游最高比例，据说20%人口在此阶段出游，也就是说6000万美国人在劳工节出门驾车旅行--我们也看到全国高速道车满为患。我个人经历过从纽约市到华盛顿市开车12小时的记录。
因为中国的高速道里程同美国高速道里程差不多，都是8万公里左右，所以6000万人是这些高速道的极限载荷了，再要增加载荷就要多造高速路，而中国土地资源紧张，再容纳第二个6000万富裕人群的空间已经不大了。
所以这也是中国进入中等收入陷阱的人口制约条件。
中国的经济增长靠低收入家庭消费增长已经证明不可行--以家电下乡为例，其经济拉动效益微乎及微，只好不得不动用铁公基，造成惊天浪费和腐化（高铁）。
所以这次动富裕阶层的脑筋，试图让他们多消费，结果人口的5%出游就把中国高速道堵死，意味着增加一倍的铁公基才能保证下一个5%人群的消费增量。
这种发展模式明显行不通，投入同产出比例严重失调。
另外随着出口导向经济失效，中国的富裕阶层的荷包也在缩水：香港黄金周旅游消费“旺丁不旺财”。整个黄金周期间，内地客访港高达98万人次，比去年78万人次增加近20%，内地团数量也有30%的升幅。但这些游客从以往主攻昂贵奢侈品改为大众化消费品，因此估计今年黄金周内地旅客的人均消费只有五六千港元，比去年下跌25%。
其实国内黄金周消费也反映了消费增加不多：
国家旅游局数据显示，9月30日—10月7日中秋、国庆节长假期间，全国纳入监测的119个直报景区点共接待游客3424.56万人次，同比增长20.96%;旅游收入17.65亿元，同比增长24.96%。
游客增加和收入增加比例几乎持平，扣除通货膨胀因素，游客花费同去年相比没有增加，那些游客把在家乡的消费用在外地，全国各地相抵消等于消费增量为零。
所以中国用投资或消费来刺激经济增长的潜力已经饱和，出口再遇到外部市场不可抗拒的下跌，那么三驾马车基本熄火。
中国这样的国家的国策应该是高筑墙广积粮缓称王，军事以积极防御为主，农业要杜绝进口粮食。如果不想做到这两条，虚脱是时刻会来的。
一个农业国还靠进口粮食，怎么也说不过去，更不谈国家安全了。
在军工农业都不丁的情况下，要过帝国瘾，不是很可笑的吗？连富人都渡不好假期，那么剩下的95%的日子怎么过？
中国军事力量积累了诸多进攻性武器，但质量数量又不及美国的一个零头，花费如此多军费，不敢不能出去，那要这些武器干什么？
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家园 也说堵车 十一开车去了趟内蒙，出京走的京藏方向，没直接上高速，从阳坊走的城区道路，上八高时都快到居庸关了，堵的时间不长，过八达岭后就一路狂奔了。
在内蒙期间都是国道省道县道，没堵过。
回程走的京承方向，在进京前没走京承，国111一路向南，虽然有时因大货压住了路跑不起来，总体上80到90的速度是有的，除了测速点。进怀柔后景区拥堵，上了京承，事故拥堵了一个小时，心想不如继续走怀柔城区。过事故点上六环看实时路况找了条看上去通畅的京沈进了市区。
三环六里桥天天早上拥堵，走辅路反而比环线主路快点，虽然转的弯多点。
都预计到高速堵车了，走点其他的路有帮助。路在那里闲着也是闲着，窄点总比走不动强。
- 复 国庆大堵车
家园 小排量汽车的好处在哪里？我一直没看出来。 日常上下班这种代步工具来说，小排量汽车还有点优势。但小排量汽车也意味这较小的空间和运载量。
小排量汽车可以减缓拥堵？难道同样时速下，小排量汽车的前后间距可以短一些么？
小排量汽车可以少些排放么？小排量对于长假天灾这种情况，室内空间绝对是第一要素。原来开一辆中等排量的车就可以解决的问题，小排量很可能就需要两辆。两辆车开出来，神马拥堵排放问题都没解决。我同事国庆从北京去山东回老家，五个人就是两辆小车，要不根本装不下。我自己出去看望老人，四个人加三个箱子（有一个大纸箱都是给亲戚的月饼和礼物），一辆蒙迪欧坐得很舒服，有专人坐副驾驶的情况下两个司机还可以轮换。
家园 汽车的话题，我们以前议过 应该在<拼车>，<丰田神话>那会儿吧。
对于私家车，首要作用是日常通勤，上下班，接送孩子。你一年因私跑几回长途？真跑长途时租个大车不就完了？
这也是目前纯电动车能生存的基础，充一次电才跑80来公里，市内用足够了。而对于市内通勤，小排量小尺寸，就很有优势了，既省油又容易找车位。
目前意大利的FIAT500在多伦多相当火，不是毫无道理的(尤其是这款象牙白加红色软顶，MM最爱)。
这里我把以前的旧帖大致拢了拢，给我自己留个记号，省得再找。
外链图片需谨慎，可能会被源头改通宝推：黄河清,
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 超级蹦蹦车 Spira4u 这款小车，是由pira公司的创始人 Lon Ballard和兄弟DOUG在几年前研制出了第一款原型，当时就给很多人留下了深刻印象：制造和行驶的成本都很低廉。他们宣传的造车理念是为了降低交通事故伤亡率(这1条相当搞笑，但接下来你就会理解)，并且提高能源利用率。现在，新款出现在底特律车展上了。
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外链图片需谨慎，可能会被源头改这款新的 Spira4u 三轮小车，已经在中国试制生产，有电动和天然气两个动力版本。目前已经通过了美国 EPA 的排放测试要求。
小车底盘是蜂窝状结构的复合材料，车身是玻璃纤维和发泡材料组成的轻质面板。Spira4u 小车的外形和几年前没有很大改变，但是整个小车的结构设计用了新的技术，同时也提高了复合材料的比例。Spira4u 的发泡聚丙烯面板车身在泊车的时候，即使有一些刮擦，车身也不会有什么损害。
车前脸的蒙皮超过 20 厘米厚，车身车门和尾部也达到了超过 10 厘米的厚度。聚丙烯发泡板使得小车在碰撞的时候吸能性很好。既然是泡沫，那岂不是可以在水上漂起来？Spira4u 已经开始着手研发两栖版本的小车了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改天然气版的小车重量为 200 公斤，售价约为 5000 美元，采用的是直喷的 150cc 摩托车发动机，品牌是来自中国浙江台州的王野（WY）。天然气版可以达到的最高时速是 85km/h，能耗是 2.94 升/百公里。其 9.5 升的液气罐能够支持小车行驶约 320 公里。
电动版的小车重量为 236 公斤，售价约为 9000 美元。采用的是 10 千瓦的电机，有单、双电机两种配置可以选择，当然也可以在后轮上选配额外的电机（1500 美元）。在单电机的情况下，Spira4u 小车可以达到最高时速 100km/h。
一个电机加一个标准的 72 安培的电池组， Spira4u 小车能够轻松跑 115 公里；再加一个成本 3500 美元的电池组，就能使小车行驶里程翻倍。目前最高配置时，一次充电可以跑481英里，这个记录于2012年7月由 Lon Ballard在菲律宾试驾时创造。电动版的小车比天然气版的贵的原因，除了电机和电池成本以外，还在于电动的 Spira4u 三轮小车加装了倒档齿轮和后置摄像头。（天然气版本的 Spira4u 小车若是开过斑马线了，那就只能下来往回推一下，因为不能像普通蹦蹦车那样用脚蹬地后退。）可以使用家里的电源给这辆车充电，充满电耗时大约 2 到 4 个小时。小车的电池组是可以灵活拆卸的，在原电池电量耗竭的时候就可以实现迅速“换”电。
虽然 Spira4u 使用的发泡材料以及其他复合材料使车身更轻，并且更经济环保，但是对于这种“轻飘飘”的小车，其安全性仍然是软肋。某美国记者在底特律车展现场试驾上公路，结果吓得半死，完全搞不懂这对傻兄弟投资几百万美元搞这个“土豪版三脚鸡”派啥用。
派啥用？当然是去印度卖拐啦！
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外链图片需谨慎，可能会被源头改对中国这种“伪第三世界”国家来说，极轻型车(very light car)值得搞，但应该是这样的:
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外链图片需谨慎，可能会被源头改通宝推：夏至欧锦,家园 F500是小众性能车，价格贵啊，普及不容易， 家园 所以说啊，就事论事的话，这个话题里不该出现小排量 因为你提出的问题是过节时和紧急疏散时发生的高速公路大塞车，而小排量汽车和电动汽车是你相对应提出的三条解决方法中的第二条。
小排量汽车只是解决日常通勤问题。讨论高速公路的时候小排量汽车还是尽量靠边站的好。
- 复 国庆大堵车
家园 补充两点我知道的 1. 治标： 高速上如果车速越慢，车流量就越小，此时如果还有车再进入，车子变道（插队）将带来更慢的速度。我所在的城市，高速入口设有红绿灯，当探测仪检测到车速变慢时，入口显示红灯。等车流重新流快了，再放等待的车辆进入。
2. 治本：现在的美国，规划行业、政府规划部门大力、持久地推行multi-model transportation（轻轨+公交车+自行车+步行多种方式），就是因为私家车太普遍，堵车太厉害。可惜美国民众不怎么买账，一来自由惯了，二来大部分城市铺大饼的历史前提，使得坐公交骑单车非常不方便。他们哪有日本、中国、香港这么好的条件发展公交啊！！而太平洋这头呢，明明有高密度居住的条件来支持公交，明明有美国这个前车之鉴，还在走美国的老路。好么，大家还是趋之若骛地买车，一边找堵，一边挤压自行车和步行的空间，挤压绿地空间。
另外，高速路的隔离效应是长久的，基本在每个城市，高速这条线一划，两边的地块就被割离开了。