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主题：【原创】金砂湾，铁路爱你不容易 -- 忘情
家园 哦?这每天三趟的供港副食专列 这些副食专列都什么线路?
每趟多少吨位?
货主是谁?谁在经营这些供港菜?
上下车的冷藏接驳怎么解决的?
铁路冷藏车（柜?）使用成本怎么算?
谢!
家园 凤凰网上三趟快车的 1962年3月20日，一趟满载鲜活冷冻食品的快运列车从湖北武汉发出。同年12月11日，另外两趟鲜活食品快车也分别从上海和郑州发出。当年湖南好像是归外贸管，其他省份应该也差不多，运到深圳检验检疫后交给五丰行（后来被华润并了），现在深圳阳光酒店、凯利酒店、芙蓉酒店那一片就是当年湖南活猪活禽下货的地方
家园 谢
家园 你这个恐怕没法复制 原来看过一个电视，专门讲内地对香港的蔬菜副食的供应的运输，讲60、70年代我们这么困难，可是对香港的供应不仅从来没有断，而且都是质量最好的。货源基本来自湖南、江西及广东，至少有一条线路是从湖南穿过广东到香港。其中有一段讲活猪的运输，有车厢专门运活猪，途中要打扫、喂食，冬天要加热。香港那边由一个叫“五丰行”的机构专营。这个“五丰行”是专营活猪还是其他都做，我记不得了。这种模式好像是60年代由周总理定的，看上去也是不计成本。今天是什么商业模式，就不知道了。
家园 这些目前恐怕不方便说 怕被人扣上泄露内部机密，挑拨中港关系的大帽子。
这三趟供港列车六十年代初就有，直到今天也一天也没停过，文革期间也是重点保证不受任何影响，因为这是政治任务。
家园 其实铁路货运就是不动脑子，一切照旧，一切听上面的 客运被跨越给推了一把，至少是有专线了，快了
货运没人推，或者说现在这高阻部长，看着是推，实际效果。。。。。。
家园 事情没有你想的那么简单 不是不动脑子的问题，而是铁路货运的自身局限问题，过几天我会就此贴出单独一个贴子，我现在正在斟酌措辞，希望尽量不犯禁。
家园 目前的编组站模式还是上个世纪早期的东西 白白放着现代化的信息系统不去利用，死抱着上个世纪早期的东西。
老美的铁路货运，散货基本上都是集装箱化了，要么就是液货槽罐或者粮食、煤炭、木材等等的专线，不像我们，到发站作业太耗时间和人工，于是不论效率和成本都没有优势了。
家园 问题我谈论的不应该是＂散货＂吧? 云南蔬菜5----10月到广东，很有规律的，不该被归入散货一类吧。
你念，或是不念，
需求就在那里。
你做，或是不做，
生意就在那里。
你赚，或是不赚，
钱就在那里。
家园 有集装箱就不需要编组站？ 前提是你装车站装集装箱时能凑够一整列货车的车皮来。否则的话，机头不可能拉着两三个车皮的集装箱就上路。你得把车皮放到编组场，与其他同方向的车皮凑成一列车才行。就算是大秦铁路，量大，方向固定，也照样需要编组场。因为那条线上开行的重载列车动不动就是每列几百个车皮，装车站不可能有同时几百个货位作业，只能是分批拉一溜车皮装满后拉到编组场，再几溜车皮编成一整列。遇到像郑州这样正好处于铁路网的中心枢纽站，东南西北各个方向都可以去，那编组场的规模可是极为壮观，每天作业能力达上万个车皮。
家园 老美的集装箱火车，至少在长滩和洛杉矶没看到过我们这种编组 他们的火车比我们的长，集装箱一般摞两层，运输能力应该高得多。
集装箱都是用卡车运到专门的货场，在那里会有龙门吊进行装车和卸车的作业，但是火车本身不会重组，每趟车的作业时间看起来不到一个小时（有一次路过，这边去看到有车进站作业，过了会儿回来的时候车已经没了，应该是装卸完了跑路了吧）。他们的模式基本上就是集装箱货船一样的了。
散货往往送到专门的货运站，在那里拼柜一起走，比起直接发公路，时间稍长，但是价格便宜。
这种模式下，很可能是广州附近有几个铁路集装箱货运站，以及一大堆收货拼柜的小货场，集装箱卡车和散货卡车负责本地就近运输，铁路就只管往外地发，譬如出了广州的下一个站是株洲，然后是武汉、郑州、石家庄，然后就是北京。白天送进铁路货场的当晚就走，武汉这样的就是第二天一早到达，北京也就两天；拼柜的有出发地拼柜以及到达地掏柜，多两天。
就像客运把许多小站废弃一样，货运也应该搞集约化，把力量集中于几百上千公里的运输，让汽车承担一两百公里内的运输，各司其职。
家园 美国铁路似乎是垄断经营，且以货运为主，本公司的火车无须避 让其他公私的客运吧？
假如有百节车厢，避让、重新上路肯定也费时间。
家园 你恐怕看到的只是皮毛 或者说只是管中窥豹，实际运作过程绝无可能像你说的那么简单。铁路后场的运作，非专业人士是看不见的。
他们的火车比我们的长？这话太笼统了，世界上的列车重载技术，中国是全球领先的，要拿最长的货车比最长的货车，我们绝对不可能输给他们。他们的集装箱是两层？我们也一样有两层的。铁路货车的额定载重是一定的，两层也罢，一层也罢，既要满足载重限制，也要满足高度不能超过铁路限界，这是铁路基本常识，任何国家也不可能例外的。你箱子里装泡沫，只要不超高，用小箱堆三层也无所谓，你要是高密度货物，兴许一辆平板车只能装一个小箱。所以，你说人家装两层，运输能力是高多了，这我只能笑笑了。
我说过，铁路运输的组织，外人是搞不懂的，到集装箱装卸场地，无论是装还是卸，完事后必然要进编组场的，不可能直接上路。你所谓亲眼看到的，未必就是事实的全部。
家园 客车每次上下客以后是不进编组站的吧，为什么货车就非得进呢 我们的高原机车和大秦最早的机车好像都是美国引进的吧，人家的货运赚钱着呢，巴菲特的最爱。
标准的集装箱是有重量上限的，一般40呎柜就是40吨。按这个算，上百个车皮的双层集装箱，就是8000吨，按大秦运煤的车来算确实不高，但是我们的一般货运都是50-60节的60-70吨车皮，也就3000-4000吨，比不上的。LA的货场，到发线牛长，应该就是为100节车皮准备的。
人家能装两层集装箱是中间的车厢板降低而得到的。
还有一个，在德国看到的，人家的火车司机都是各管一段的，车头全国跑，甚至全申根区跑，但是司机只管其中一段，大概是1-2小时的路程，A站到B站，到站了下车，交班，稍事休息，再开另一辆从B回去A。显然他们的车头的标准化程度很高。这么做感觉上司机每天都能回家，比较人性化，而且司机专开一段路，熟悉程度也比较好吧。
家园 客货车能一样吗 客车制动机性能限制，不可能超过20节车厢的上限，一般也就18节。客车是有配属的，按定编走。货车编个七、八十节是小意思，上百辆，几百辆也不新鲜，都是像大秦线一样只去一个方向？铁路是个网格化，我从上海发货去东北，西北，华北，是集中编一组车直接去，如果数量不足就宁肯等，等凑足了上百节车皮再发，还是将去东北，华北，西北方向的车凑足一列车就发呢？然后到郑州再解编，重新编组，把从福建，武汉，南昌，广州各局发出的，到郑州重新编组的车里面再按同一方向，甚至同一目的地的车再重新编组发车。哪种运输组织方式对时间和效率的利用率更高呢，显然是后者，这就是为什么货车需要编组站的理由。
咱们平板车直板的有，凹型的也就是你所说的降低底板的车也有，就算是普通平板，装两层集装箱的我也见过。你没有见过的，并不意味着不存在。
集装箱有额定载重，但并不意味着它装满就一定能达到额定载重。
火车司机各管一段，咱们也是一样的。你感觉德国司机每天能回家，那是因为人家国土面积小，也就相当于咱们一个省，他们的长交路不过相当于我们的短交路。而不是他们更人性化，我们更不人性化。由此推出德国车头的标准化很高，这笑话闹大了。