主题：【原创】沪宁间第三条高铁必须缓行 -- 雪山雄鹰

A）这是我在海子铁路网发的帖子http://bbs.hasea.com/thread-468726-1-1.html

现在放这里做个综合总结。

先简单介绍沪宁间既有6线铁路。

1，沪宁铁路。普速铁路，修成于1908年，走向为上海-苏州-无锡-常州-镇江-南京。1986年全线修成复线，2006年完成电气化。2007年TDB第六次大提速开行过200以上时速D车。是条双线、电气化、重轨大运力铁路。

2，沪宁城际高速铁路。建成于2010年7月1日，走向基本和老沪宁铁路平行也基本用既有各火车站比如南京站、上海新客站。原规划250公里时速慢高铁，修通之日就摇身一变成为350公里时速快高铁，2010年10月通车的沪杭城际高速铁路也同样摇身一变，此乃刘跨越时代为之怪相。723动车事故后都降速为300公里时速运营。

3，京沪高铁沪宁段。350级别快高铁，通车于2011年6月30日，也基本和老沪宁普铁平行，但略有裁弯取直，沿线也都是新建的高铁中心站，比如上海虹桥高铁站、苏州北、无锡东、常州北、镇江南、南京南站。通车初期执行300公里时速运营，后期提升350。但因723动车事故，至今仍是300公里时速运营。

目前沪宁双高铁总体运营还算不错，惨淡经营略有盈利。旺季沿线客流随到随走，极为热闹，甚至要卖无座票。

所谓的沪宁间沿江第三条高铁是江苏省各地方政府搞出的高铁规划。为250级别慢高铁。走向是上海-太仓-常熟-张家港-江阴-金坛-句容-南京南。从地图上看，它和既有沪宁间六线铁路基本平行，还有所绕弯。目前已经达到筹建阶段（预科研、设计、立项）。

• 是的。

学习本杰明大大的理论，我一直认为，干线高铁（大铁）是中枢，地铁（二铁）、城际郊县铁路（三铁）、公交汽车等是神经末梢。

只有中枢和末梢一起和谐发展，才能充分发挥躯干整体的效率。

按照市场经济成本效益综合核算的理念，京沪高铁干线是人体大动脉，城际铁路、郊县铁路是中小血管。城市轨道交通、公路公共汽车是毛细血管。私家车是有益的补充。

再讲一个我和海子铁路网车友探讨向莆铁路刚领悟的道理：铁路不仅仅是一条线，而是是一条经济带，铁路都是有两翼辐射客货源纵深的。这条经济带的两翼辐射客货源纵深宽度，取决于地形，也取决于沿线人口密度，经济发展程度和其他配套交通设施发达程度。

向莆（昌福）铁路都是比蜀道难难于上青天更难的闽道，它的两翼辐射客货源纵深就比较窄。虽然它和京台高铁合福段有点平行，但间隔距离远，相互的两翼辐射客货源纵深重合冲突很小。

沪宁既有双高铁就不一样了，沿线都是平原，从一千年前以来就是中国经济最发达，人口最密集，短途交通网最完善的地方，没有之一。所以沪宁既有双高铁一普铁六线铁路干线的两翼辐射客货源纵深极为宽广。我严重怀疑，目前天天都有的沪宁双高铁沿线车站随到随走的大量沿线客流有相当的就是通过江南发达公路网赶来的太仓、常熟、张家港、金坛、句容等地居民。

完全可以确立这样一个概念，现在沪宁间的两条350级别的高铁就是沿江高速铁路。他们的两翼辐射客货源纵深全面地覆盖了江南沿江地区，完全无需脱裤子放屁，再造一条250级别的沪宁沿江城际高铁。

新建沪宁间沿江第三条高铁，其两翼辐射客货源纵深与既有沪宁间6线铁路干线完全重合，整个就是来抢客源的。

有人说目前江南地区人口密度超级大，经济发达，铁路里程和美英德发达国家比实在太低，多造条沪宁高铁应该的。

话不是这么说的，现代化高铁的运力抵得上旧的普铁，十条的运力都不止。既有双高铁目前运力就饱和了吗？

差远了，一半的一半都没满足。

日本新干线第一条东海道，开通两个年后的1966年就实现盈利了。七年后的1971年实现还本付息，没有贷款和利息压力。现在日发送300多对列车，设计能力利用率超过50%。当然赚得飞起来。

但是鼠目寸光的人1964年新干线刚修通前后是看不到这些的。日本人要感谢新干线之父——十河信二。正如某IT大佬说的：“只有偏执狂才能生存！”

1970年5月18日，新干线东海道完全成功已经不可逆转，日本才制定了《全国新干线铁道整备法》，运输省据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本规划。

可是土地拆迁成本已经大涨了。又恰逢石油危机，1973年日本国铁因为财政紧缩，冻结了5条整备新干线建设计划。这一停就是14年，使得日本错失了大规模建设高铁网的最佳时机。等1987年重启新干线建设，土地成本之巨已经让6000公里成为不可能完成的任务。至今日本高铁总里程才3000来公里。

今天中国的高铁建设，同样面临这种问题。现在不建，难道要等成本急剧攀升后再建吗？

但是，对于沪宁段高铁建设要换个思路。

高铁超级高效率，日常维持运转高成本。客流高峰时能力惊人，到了流量低谷就大量浪费。

高铁一旦建成，使用寿命以百年计，而中国人口拐点必来，西部开发后沿海流动人口大量回流内地也是可能的。

所以现在修得运量大标准高，将来村落荒芜，铁路入不敷出，是很可能的。

别忘了现在高铁还在客流培养阶段。

这沪宁间双高铁才刚实现微利，中国有几条盈利的高铁啊？西部那些高铁现在还是巨亏工程。

京沪高铁的最大理论通过能力是320对，按3分钟间隔发车。沪宁城际高铁比较短，通过能力只会大不会小。假设他们一样吧。

京沪高铁的设计能力利用率达50%就是160对，沪宁间双高铁设计能力利用率达50%至少要到320对。

目前实际呢？

沪宁间两条350级别高铁加起来，线内车和过路车G车+D车一共日开行才150对（马上宁杭高铁修通了还要分流若干对）。153对是错的，D312、D314、D322三对动卧走的是普铁线路。

这流量完全可以说一条高铁线都没有吃饱！

是的，适当超前是应该的。可沪宁间已经双高铁了，而且惨淡经营刚做到双高铁都有微利。再超前修沪宁沿江第三条高铁就是没事找事三个和尚没水喝。

地方政府贪大贪洋，一味超前，好大喜功，滥搞政绩工程，面子工程，不怕变成烂尾工程巨亏工程。TDB是中央直属企业，不能跟着他们乱来。你地方政府有钱也不行，这就是勤俭节约和浪费的关系。

你有钱多修点像上海金山铁路那样的支线公交化铁路。票价政府补贴，让老百姓多得些实惠。

中小血管就要负起中小血管的责任，为大血管输送血液，而不是和大血管抢流量。

沪宁间各地方政府迫切需要的是完善苏锡常镇各大城市的地铁系统，让二铁连接火车站和市中心。像上海三大火车站普遍都有两至三条地铁线通向市中心，那方便性我深有体会。中央上个月底批准了海量的地铁工程，长三角城市获批皆多说明中央政府里还是明白人多。

更迫切需要的是：张家港、常熟、太仓、金坛、句容等中小城市（相对而言）和苏锡常镇等高铁沿线大城市的高铁站之间修建类似上海金山铁路那样的郊县城际三铁。

现在江南地区的城际铁路、郊县铁路必须树立一个标准：和沪宁间两条350级别高铁一条干线普铁大站联通，为干线高铁普铁输送客货流的就大建快上；绕开干线高铁，分流干线高铁客流的就缓一缓。全力以赴为沪宁间已建成的4线高铁2线普铁挖潜增效，拓展他们的两翼辐射客货源纵深。

中华民族的传家宝：勤俭节约不能丢。两条高铁能包干的客流就别再分给第三条高造价高维持成本高铁。

干线就是干线，支线就是支线。他们的轨距虽然都是国际统一的1.435米，但完全是两套系统。干线大提速淘汰下来的慢速车完全可以在支线公交化运营中发挥作用。

现在谁都知道高铁拉动地方经济的作用，江南是个镇都想通高铁。这时更要警惕贪大贪洋，一味超前，搞成面子工程，烂尾项目。

各连接干线的支线城轨和郊县铁路，可以参考上海的金山铁路还有向莆（昌福）经济适用准高铁的规格，双线电气化重轨，成本不要太高，速度别太快，100-200之间可以了。日常维持费用也低点。沿途多设立停靠站，公交化运营。解决沿途人民上下班出行和去中心大城市高铁站转乘高铁的需求。同时接轨全国普铁网。还可以跑货运列车，非上下班高峰和夜间给货运列车运转，解决沿途大中小企业低成本物流问题。客运低票价的亏损由政府补贴，货运的便利由沿线企业共享。增强他们的竞争力。机车用CRH6都太高级，还要开发居于地铁列车和CRH6动车之间的低成本中速列车。沿途停靠站多了，再快速度也用不上。某些地方甚至可以把铁道部大提速淘汰下来的绿皮车改进下使用。

像这个规划就好得很，应该全力支持：江苏沿江城市群城轨网规划获批 3年内开建4条城轨 。

http://news.xinhuanet.com/fortune/2012-05/06/c_123083828.htm

这都是本嘉明大大说的三铁。

当然，像上海南翔北——太仓——常熟——张家港——江阴——金坛——句容——南京南这条城轨也不是毙掉算了。远期规划先留着看看吧！以后各地的三铁再横向联络，成网，没准这条走向的铁路也成形了，但绝对不是250级别的高铁。

还有个迫切的问题是：修建江阴、苏（沪）通跨江公路、铁路两用大桥和杭州湾跨海铁路大桥，修通南通-苏州-嘉兴-海盐-慈溪高铁和靖江-江阴-无锡-宜兴高铁等几条南北走向的高铁，同沪宁、沪杭、宁杭、杭甬高铁成网状。

进一步提高江北、江南百姓出行的方便性。

进一步拓展那些个干线铁路的两翼辐射客货源纵深。同时把天堑变通途，把苏北地区、浙东南地区也辐射了。

其实现在高速公路已经部分起这样的毛细血管作用了。有海子铁路网车友，乘Z29直快列车到扬州出差，提前办完事就坐高速公路大巴到镇江，直接上G38次高速动车回北京了。

话说回来，沿江高铁真要修也该修在苏北不该添在江南！

大河有水小河满，反过来说小河畅流大河旺。高铁只有联通、成网才能发挥最大效益。联通就是拓展远距离地区的联系，成网就是大规模拓展干线铁路的两翼辐射客货源纵深。

我说难听点，江阴、张家港、金坛、句容等地的居民利用各种短途交通工具到苏锡常镇各高铁中心站换乘高铁去全国各地就是他们的命。就像我住上海浦东新区，随便哪个近处地铁都要走十来分钟，不得不坐一个来小时地铁去上海虹桥高铁中心站乘坐火车也是我的命一样。

门到门的服务从来不是铁路可以解决的。

大多数省份，省会以下的城市普铁就足够满足需要了。

拿江南来说，普铁5次提速以后到160公里时速已经足够江南城市间交通了，高铁用于江南城际交通有点大材小用了。

高铁的优势在长距离运输上体现的比较明显，短途客运优势不明显，性价比差。与其大修高铁，贪大求洋的华而不实，还不如多修几条普铁，争取让所有的县、市都通上铁路，全国交通都轨道化，同时，把普铁的乘车环境搞搞好，让普铁和高铁有一样的车厢环境。

目前，苏州与张家港高速往返一次需要近200多块（又加上通行费），我认为修是应该的，而且标准高些也有必要，免得将来还要升级改造。

这类铁路特点以货运为主，双线、电气化、重轨，最高时速为200公里/小时。

由于是普铁，所以没有高铁那样的天窗期。0点到6点照样通货运列车。

但不是说普铁就不上动车了。向莆铁路正式通车后据说会上动车，但是力保货运，每天D车控制在十对左右，最高时速限制在160公里。其实上海金山郊县铁路的动车最高时速也是160公里。我坐过，也蛮快了。

160公里时速动车，对于闽道更比蜀道难的福建多山的地区已经是革命性体验了（有车友的ID就叫福建火车好慢）。但是相对高铁成本低好多，而且还有货运来保盈利。

别看去年下半年新开工很多高铁线路（郑徐快高铁、宝兰慢高铁、成西高铁），目前这类经济适用准高铁在建的也很多。比如宁西铁路合肥-西安段正在做复线电气化扩能改造。2015年中期通车后最高时速160公里/小时，山区困难地带保证120公里时速。这条线路也是货运为主，但开行10对以下D车该没问题。即将通车的湘桂铁路新建复线、刚开工的赣州-龙岩铁路新建复线都是这种类型。筹建中的怀（化）-邵（阳）-衡（阳）铁路、重庆-黔江-张家界-常德-长沙-浏阳-新余铁路也都是经济适用准高铁。

必须缓行？

一对货运线

货运业务太少，客运速度又上不去，比较悲剧

“我严重怀疑，目前天天都有的沪宁双高铁沿线车站随到随走的大量沿线客流有相当的就是通过江南发达公路网赶来的太仓、常熟、张家港、金坛、句容等地居民。”

我估计你说的这些人不会超过现有客流的5%，因为这些地方的居民坐长途汽车再转沪宁高铁远不如直接坐长途汽车方便。

其实瓶颈就在换车或者随到随走这一点上。长途汽车或者高铁的到达时间其实都不能保证完全整点，即使准点换乘时间至少也要30分钟，如果要预留安全时间至少要1个小时，这多出的一个小时足以打消绝大多数人换乘高铁的意愿。

只有公交化的换乘，比如随到随走的地铁和市内公交才能有效提升高铁的客流。

东京和横滨之间这么一丁点距离，许多铁路线完全可以归为本大提倡的三铁。就像我们现在要提倡修张家港到沪宁大铁苏州站的支线三铁一样。而不是重修一条连接张家港和上海、南京，绕过苏州的干线铁路。