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主题：【原创】沪宁间第三条高铁必须缓行 -- 雪山雄鹰
家园 至于客运专线还是客货混线，要看情况。沿海的混线就很尴尬， 货运业务太少，客运速度又上不去，比较悲剧
家园 （B）缓行的理由 学习本杰明大大的理论，我一直认为，干线高铁（大铁）是中枢，地铁（二铁）、城际郊县铁路（三铁）、公交汽车等是神经末梢。
只有中枢和末梢一起和谐发展，才能充分发挥躯干整体的效率。
按照市场经济成本效益综合核算的理念，京沪高铁干线是人体大动脉，城际铁路、郊县铁路是中小血管。城市轨道交通、公路公共汽车是毛细血管。私家车是有益的补充。
再讲一个我和海子铁路网车友探讨向莆铁路刚领悟的道理：铁路不仅仅是一条线，而是是一条经济带，铁路都是有两翼辐射客货源纵深的。这条经济带的两翼辐射客货源纵深宽度，取决于地形，也取决于沿线人口密度，经济发展程度和其他配套交通设施发达程度。
向莆（昌福）铁路都是比蜀道难难于上青天更难的闽道，它的两翼辐射客货源纵深就比较窄。虽然它和京台高铁合福段有点平行，但间隔距离远，相互的两翼辐射客货源纵深重合冲突很小。
沪宁既有双高铁就不一样了，沿线都是平原，从一千年前以来就是中国经济最发达，人口最密集，短途交通网最完善的地方，没有之一。所以沪宁既有双高铁一普铁六线铁路干线的两翼辐射客货源纵深极为宽广。我严重怀疑，目前天天都有的沪宁双高铁沿线车站随到随走的大量沿线客流有相当的就是通过江南发达公路网赶来的太仓、常熟、张家港、金坛、句容等地居民。
完全可以确立这样一个概念，现在沪宁间的两条350级别的高铁就是沿江高速铁路。他们的两翼辐射客货源纵深全面地覆盖了江南沿江地区，完全无需脱裤子放屁，再造一条250级别的沪宁沿江城际高铁。
新建沪宁间沿江第三条高铁，其两翼辐射客货源纵深与既有沪宁间6线铁路干线完全重合，整个就是来抢客源的。
- 复 （B）缓行的理由
家园 没事学本嘉明，那就看都不用看了 - 复 （B）缓行的理由
家园 这个，我是这样看 就像市区规划时，平行的主干道，自上而下会有多条，而不只是一到二条。这是因为市民可以就近选用，同时也是多几个备份，万一有重大灾害时便于疏散。
同样的，如果华东地区有财力，可以再建一条“沪宁第三高铁”，因为这条高铁同时为两位大哥当备份，还是值得的。
高铁的一个巨大效益，是全国性的高速机动。这个机动，就不是商品的机动，而是国家物质力的机动。这种战略级机动，多一个备份很重要。
再说，江南是中国的精华，人口稠密，万一有难，能多拉出一车就是一车，都是将来重建的栋梁啊。
这也是我建议“超级宽轨”的初衷。超级宽轨，就是在欠缺大型内河的平原地区，比较精确地平行建设两条标准轨距铁路，万一需要时，可以像“两驾马车”一样拉一个特宽特重的单体货物。超级宽轨建成后，就有了一条备用的“钢铁运河”，平时当两条铁路用，也不闲置。中国可供航运的大型运河和内河，全国分布不均，可以靠这个来改善一点。
- 复 （B）缓行的理由
家园 你的判断很有可能不对 “我严重怀疑，目前天天都有的沪宁双高铁沿线车站随到随走的大量沿线客流有相当的就是通过江南发达公路网赶来的太仓、常熟、张家港、金坛、句容等地居民。”
我估计你说的这些人不会超过现有客流的5%，因为这些地方的居民坐长途汽车再转沪宁高铁远不如直接坐长途汽车方便。
其实瓶颈就在换车或者随到随走这一点上。长途汽车或者高铁的到达时间其实都不能保证完全整点，即使准点换乘时间至少也要30分钟，如果要预留安全时间至少要1个小时，这多出的一个小时足以打消绝大多数人换乘高铁的意愿。
只有公交化的换乘，比如随到随走的地铁和市内公交才能有效提升高铁的客流。
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家园 张家港有保税区，不通铁路。 目前，苏州与张家港高速往返一次需要近200多块（又加上通行费），我认为修是应该的，而且标准高些也有必要，免得将来还要升级改造。
- 复 （B）缓行的理由
家园 （C）设计能力利用率 有人说目前江南地区人口密度超级大，经济发达，铁路里程和美英德发达国家比实在太低，多造条沪宁高铁应该的。
话不是这么说的，现代化高铁的运力抵得上旧的普铁，十条的运力都不止。既有双高铁目前运力就饱和了吗？
差远了，一半的一半都没满足。
日本新干线第一条东海道，开通两个年后的1966年就实现盈利了。七年后的1971年实现还本付息，没有贷款和利息压力。现在日发送300多对列车，设计能力利用率超过50%。当然赚得飞起来。
但是鼠目寸光的人1964年新干线刚修通前后是看不到这些的。日本人要感谢新干线之父——十河信二。正如某IT大佬说的：“只有偏执狂才能生存！”
1970年5月18日，新干线东海道完全成功已经不可逆转，日本才制定了《全国新干线铁道整备法》，运输省据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本规划。
可是土地拆迁成本已经大涨了。又恰逢石油危机，1973年日本国铁因为财政紧缩，冻结了5条整备新干线建设计划。这一停就是14年，使得日本错失了大规模建设高铁网的最佳时机。等1987年重启新干线建设，土地成本之巨已经让6000公里成为不可能完成的任务。至今日本高铁总里程才3000来公里。
今天中国的高铁建设，同样面临这种问题。现在不建，难道要等成本急剧攀升后再建吗？
但是，对于沪宁段高铁建设要换个思路。
高铁超级高效率，日常维持运转高成本。客流高峰时能力惊人，到了流量低谷就大量浪费。
高铁一旦建成，使用寿命以百年计，而中国人口拐点必来，西部开发后沿海流动人口大量回流内地也是可能的。
所以现在修得运量大标准高，将来村落荒芜，铁路入不敷出，是很可能的。
别忘了现在高铁还在客流培养阶段。
这沪宁间双高铁才刚实现微利，中国有几条盈利的高铁啊？西部那些高铁现在还是巨亏工程。
京沪高铁的最大理论通过能力是320对，按3分钟间隔发车。沪宁城际高铁比较短，通过能力只会大不会小。假设他们一样吧。
京沪高铁的设计能力利用率达50%就是160对，沪宁间双高铁设计能力利用率达50%至少要到320对。
目前实际呢？
沪宁间两条350级别高铁加起来，线内车和过路车G车+D车一共日开行才150对（马上宁杭高铁修通了还要分流若干对）。153对是错的，D312、D314、D322三对动卧走的是普铁线路。
这流量完全可以说一条高铁线都没有吃饱！
是的，适当超前是应该的。可沪宁间已经双高铁了，而且惨淡经营刚做到双高铁都有微利。再超前修沪宁沿江第三条高铁就是没事找事三个和尚没水喝。
地方政府贪大贪洋，一味超前，好大喜功，滥搞政绩工程，面子工程，不怕变成烂尾工程巨亏工程。TDB是中央直属企业，不能跟着他们乱来。你地方政府有钱也不行，这就是勤俭节约和浪费的关系。
你有钱多修点像上海金山铁路那样的支线公交化铁路。票价政府补贴，让老百姓多得些实惠。
家园 通过能力不在于铁路长短。 家园 东京和横滨之间至少8线铁路，包括新干线和2对客运线， 一对货运线
家园 第一条新干线——东海道连接的东京-大阪之间有几条干线 东京和横滨之间这么一丁点距离，许多铁路线完全可以归为本大提倡的三铁。就像我们现在要提倡修张家港到沪宁大铁苏州站的支线三铁一样。而不是重修一条连接张家港和上海、南京，绕过苏州的干线铁路。
家园 （D）地方政府怎么做？ 中小血管就要负起中小血管的责任，为大血管输送血液，而不是和大血管抢流量。
沪宁间各地方政府迫切需要的是完善苏锡常镇各大城市的地铁系统，让二铁连接火车站和市中心。像上海三大火车站普遍都有两至三条地铁线通向市中心，那方便性我深有体会。中央上个月底批准了海量的地铁工程，长三角城市获批皆多说明中央政府里还是明白人多。
更迫切需要的是：张家港、常熟、太仓、金坛、句容等中小城市（相对而言）和苏锡常镇等高铁沿线大城市的高铁站之间修建类似上海金山铁路那样的郊县城际三铁。
现在江南地区的城际铁路、郊县铁路必须树立一个标准：和沪宁间两条350级别高铁一条干线普铁大站联通，为干线高铁普铁输送客货流的就大建快上；绕开干线高铁，分流干线高铁客流的就缓一缓。全力以赴为沪宁间已建成的4线高铁2线普铁挖潜增效，拓展他们的两翼辐射客货源纵深。
中华民族的传家宝：勤俭节约不能丢。两条高铁能包干的客流就别再分给第三条高造价高维持成本高铁。
干线就是干线，支线就是支线。他们的轨距虽然都是国际统一的1.435米，但完全是两套系统。干线大提速淘汰下来的慢速车完全可以在支线公交化运营中发挥作用。
现在谁都知道高铁拉动地方经济的作用，江南是个镇都想通高铁。这时更要警惕贪大贪洋，一味超前，搞成面子工程，烂尾项目。
各连接干线的支线城轨和郊县铁路，可以参考上海的金山铁路还有向莆（昌福）经济适用准高铁的规格，双线电气化重轨，成本不要太高，速度别太快，100-200之间可以了。日常维持费用也低点。沿途多设立停靠站，公交化运营。解决沿途人民上下班出行和去中心大城市高铁站转乘高铁的需求。同时接轨全国普铁网。还可以跑货运列车，非上下班高峰和夜间给货运列车运转，解决沿途大中小企业低成本物流问题。客运低票价的亏损由政府补贴，货运的便利由沿线企业共享。增强他们的竞争力。机车用CRH6都太高级，还要开发居于地铁列车和CRH6动车之间的低成本中速列车。沿途停靠站多了，再快速度也用不上。某些地方甚至可以把铁道部大提速淘汰下来的绿皮车改进下使用。
像这个规划就好得很，应该全力支持：江苏沿江城市群城轨网规划获批 3年内开建4条城轨 。
http://news.xinhuanet.com/fortune/2012-05/06/c_123083828.htm
这都是本嘉明大大说的三铁。
当然，像上海南翔北——太仓——常熟——张家港——江阴——金坛——句容——南京南这条城轨也不是毙掉算了。远期规划先留着看看吧！以后各地的三铁再横向联络，成网，没准这条走向的铁路也成形了，但绝对不是250级别的高铁。
家园 （E）地方政府需要花钱的地方多的是 还有个迫切的问题是：修建江阴、苏（沪）通跨江公路、铁路两用大桥和杭州湾跨海铁路大桥，修通南通-苏州-嘉兴-海盐-慈溪高铁和靖江-江阴-无锡-宜兴高铁等几条南北走向的高铁，同沪宁、沪杭、宁杭、杭甬高铁成网状。
进一步提高江北、江南百姓出行的方便性。
进一步拓展那些个干线铁路的两翼辐射客货源纵深。同时把天堑变通途，把苏北地区、浙东南地区也辐射了。
其实现在高速公路已经部分起这样的毛细血管作用了。有海子铁路网车友，乘Z29直快列车到扬州出差，提前办完事就坐高速公路大巴到镇江，直接上G38次高速动车回北京了。
话说回来，沿江高铁真要修也该修在苏北不该添在江南！
大河有水小河满，反过来说小河畅流大河旺。高铁只有联通、成网才能发挥最大效益。联通就是拓展远距离地区的联系，成网就是大规模拓展干线铁路的两翼辐射客货源纵深。
我说难听点，江阴、张家港、金坛、句容等地的居民利用各种短途交通工具到苏锡常镇各高铁中心站换乘高铁去全国各地就是他们的命。就像我住上海浦东新区，随便哪个近处地铁都要走十来分钟，不得不坐一个来小时地铁去上海虹桥高铁中心站乘坐火车也是我的命一样。
门到门的服务从来不是铁路可以解决的。
家园 （F）沪宁第三高铁进入筹建阶段的恶劣影响 上海-南京筹建第5-6轨高铁，造成恶劣影响！一时刺激了全国一大批头脑发热的车迷。各地浮夸风盛行，完全把市场经济规律和科学发展观抛之脑后。
杭州车迷大呼，杭州被遗忘了。
本来沪杭城际高铁从250时速摇身一变成为350级别快高铁后，铁道部干脆直接俘获成为沪昆高铁一部分，后续沪昆高铁只修杭州-长沙-昆明段了。杭州车迷吵闹要再修条沪宁城际高铁。不顾目前运营现实。沪杭客专虽然也盈利了但只有几百万元，真的是微微利。再修一条平行的，两条高铁抢饭吃，还怎么活？
京沪高铁的最大理论通过能力是320对，按3分钟间隔发车。沪杭客专比较短，通过能力只会大不会小。假设他们一样吧。设计能力利用率达50%就是160对。目前沪杭客专每天本线车和过路车G车+D车一共日开行才80对（马上宁杭高铁修通了还要分流若干对）。一半的一半才刚用到。
就算马上沪昆高铁全面通车，将来的杭广高铁也通车。达到饱和也早着哪！就算接近饱和了，还可以采取重联，提速（别忘记沪杭客专开通时是按照350时速运营的），所有D车换成G车进一步提升效率等措施。武广高铁日通行列车对数还不如沪杭，就不允许通D车了。
济南-青岛间高铁修得早，才250级别慢高铁，山东省政府吵着闹着还要修济青350级别快高铁。国家发改委以没钱为由堵回去了。你看现在济青间G车+D车一共日开行才29对（跨线G车在济青客专上按200时速跑），一条高铁设计能力利用率25%都喂不饱，你还想修第二条？
山东省政府不依不饶，又提出了照顾沿线客流，修建350级别济青南线高铁的提案报上去。雷人的是，为了跳出既有济青客专的两翼辐射客货源纵深，新的济青南线高铁要南向绕道临沂。
甚至南昌的车迷也提出，在建的沪昆高铁太绕，南昌需要一条经过景德镇、黄山市，接杭黄高铁到上海的近点的沪昌高铁。至于盈利不盈利观他屁事！反正京沪高铁也在运椅子！
最雷人的是黄山市的绩溪站到黄山站，50公里路，现在只有条皖赣普铁单线铁路。在建和规划上则云集了京台高铁合福段、新皖赣双线客专、杭黄高铁三条高铁过境。他们居然都要独立建线。未来50公里绩溪站到黄山站将是7条轨道，6线高铁一条单线普铁。你黄山旅游区宰人厉害，地方政府钱再多也不能那样乱花呀！
安徽人不是很会发挥铁路共线运行，多点发散的高效率嘛？规划商合杭高铁（和华东二通道平行的客专）时就提出，商丘-阜阳段同规划中的京九高铁共线；淮南到巢湖同在建，部分完工的京台高铁共线；芜湖-宣城同规划中的新皖赣双线客专共线；浙江段湖州-杭州先同即将通车的宁杭城际高铁共线，保留再修新双线能力。这才是科学发展观。
还有合肥到南京，既有沪汉蓉高铁合宁段250级别太慢，他们也要修条新的350级别快高铁。这个有客观原因可以另说。
总之，幸亏现在有中央政府卡着，地方政府和某些人的浮夸风可是很恐怖的。真像本大说过的，还没成帝国哪，先嗲了起来！勤俭节约是中华民族的传家宝。适度超前也要把握一个度。
家园 放心，有发改委卡着呢 都是在地图上YY，最后建不建，还不是发改委说了算