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主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹
家园 真的很难理解，一些被整的人，至死还崇拜毛主席。 家园 象你这样的，不能理解的事不要太多 象你这样的，不能理解的事不要太多
你就死了去理解历史的心吧
通宝推：2313234454dfsd,
家园 本讨论中、关于“运十”的汇总贴(持续更新) 第一：运十是个神马样的项目
Alarm:我要非常严肃地说：运十就是个贪大求洋、违背科学规律的项目
第二：我们对比一下运十和比它早首飞20年的波音707-320型
第三：运十项目面临的尴尬，以及由此导致的困局
第四：运十达到了波音707的水准么？它的结构重量有多大希望减下来？
Alarm:运十如果达到了波音707的水准，就能活下来，可惜达不到
Alarm:原型机和量产机相比，啥都好改，就是结构重量减不下来
Alarm:运十设计不落后……那你解释一下那七吨死重是怎么多出来的吧
第五：上飞是死在运十项目上么？
Alarm:上飞……和同时代其它几家相比，他们纯属自己玩死自己
第六：航空工业的积累，应该选择什么项目入手？
感谢“工业革命”网友，让我们看看运十项目是如何“钓鱼”、如何“坑爹”的吧！
Alarm:感谢你的资料，你的资料坐实了运十“钓鱼”项目的实质:-)
Alarm:运十的定位不清、项目管理混乱，这是其失败的最大原因
……随时更新，土鳖扛铁牛中……
关键词(Tags): #运十，家园 我想问一下 你做过研发吗？做过科研项目的负责人吗？
三十年前，反对运十的理由；和今天跨越下台后，反对高铁的理由，几乎是一模一样的，你清楚中间的道理吗？
高铁的幸运，就在于今天的舆论环境，再也不是三十年前的情况了，某些人为了政治私利，控制舆论，希望一手遮天的企图，是办不到的。
- 复 我想问一下
家园 他没有。这点到可以确定。 声明下，俺对你们辩论无观点，无立场，搞不懂。
- 复 我想问一下
家园 高铁的自主化程度远远比不上运十。 一.从技术来源看，运十是自行研发，涡扇8发动机是测绘仿制，高铁是购买知识产权并改进，而且还没有完全吃透技术；运十和涡扇8的研发过程没有依靠一个洋人，高铁严重依赖外国专家。
二.从国产化程度看，运十的机体是100%国产，其余部分96%国产，涡扇8发动机是100%国产，高铁的国产化程度则低得多。
在铁道论坛看到一个谈CRH2C国产化程度的帖子：
“列车总分为上体和转向架。四方的转向架是进口钢板，自己焊接的，焊接设备，焊丝，探伤，全部进口。轮对是东洋电器的，2型车是住友的。电机是包皮的，（进口，中国只是干外壳和贴商标）刷的油漆也是进口的。主辅空、主变、变流核心进口，中国干外壳和贴商标，油漆也是进口的。地板，地板胶进口，玻璃进口，所有继电器进口（日本，ABB）。所有电缆，所有管接口，所有软风管，尤其是受电弓的管子全部进口。真正不进口的是2型车的转臂和车顶的刀状天线。”中国机械社区第一牛人也随口提过这事：
“不止轴承这么简单，我周围卖车轮的，卖车轴的，车辆监控的，通讯的，等等，都是鬼子的代理，大把银子弄走了，但你深说这些，国家会不高兴的，也不允许，百姓就作百姓的本职工作巴，哈哈”“我国每次一玩，洋人大笑，德国的车轮、电机、米国的铝，鬼子成‘饕餮盛宴’了，就像‘苹果手机’，银子都被鬼子全部卷走，可叹了”
这位工程师在北京，可能主要说的是北车的情况。
三.地铁论坛有一位来自四方厂的工程师jeffcs，他谈了很多四方厂的情况。
因为引进的是日本技术，受到的压力很大，南车总的来说进步还是很大的：
南车四方的动车技术来源于日本川崎，这个技术平台是时速200公里平台。南车四方300公里平台以上，是四方尝试自己改进的平台。
380A现在90%是基于欧洲标准设计（尤其是静强度与疲劳强度标准），其中以车体和转向架两个最为关键部分已经实现。速度等级差别，对整车影响很大，振动特性，失稳等。
南车380A除了牵引电机，逆变，受电弓技术及部分神经系统关键技术（共九大关键技术），其他是自己研发设计的，没有依靠任何国外势力。
但技术并未完全吃透：
“这个老实讲，许多控制设备有老外的，现在神经网络系统还没有完全消化。南北车其实有些东西不能大改，或者另起炉灶，就是与老外还是有很大的差距，技术没有完全吃透。
总的来说，南北车是有些关键技术受制与人。”
下面这段话也可以从侧面看出力学特性并未吃透：
客观来说，北车的CRH3比南车CRH2厚实，主要是CRH3是300公里以上平台，CRH2是200公里平台，速度等级决定了整车各方面的性能参数，所以北车的优势还是很明显而且很多所谓国产化的部件核心部分还是进口的：
“我就不重复以前发表的一些内容，但我还是强调动车的几个关键技术：1、受电弓技术。法国
2、牵引电机、牵引变压器、逆变器 日本
3、神经网络系统 日本
上面三个南车都还是受制于人，北车我就不提了。我对北车了解的还是比较少，所以有北车的朋友可以来补充。
这上面三个，国内是国产化，但都是日本、法国等的核心部件来中国组装，部件的芯片技术，到现在还是一头雾水，你说我们能怎么骄傲，就算当时老外转让一部分技术，但咱们还是吃不透，晕头转向。”
很大一部分利润被外国人拿走了：
“说句很难受的话，中国高铁的利润，最大一块就是几个核心部件，车体、转向架、网络控制、受电弓，牵引电机等，南车现在没掌握的网络、电机等，还在日本或者其它欧洲国家，这一块利润是很大的，所以没办法，只能等待国内真正的消化吸收，别说创新，能消化吸收已经是大幸了。 ”另外他的话从侧面证明了网上流传的很多说法是有依据的，请注意时间：
“380A是南车四方在2009年底差不多设计+仿真+实验已经完成，380试验车是2010年初制造完毕；2010年4月要进行头型发布（媒体发布），可惜，被停了，铁道部让北车在2010年5月进行380发布新闻，实际上，那个首辆车是个空壳子，这个荣誉给北车，具体原因就不说了，免得被和谐了。（北车380B好像9月已经下线了）”他也认为刘跨越太冒进了：
“ 大家都知道，这几年高铁的速度如同打了鸡血，疯的上涨。从我个人内心来说，有点骄傲，但深深的悲哀。咱们步子迈的太大，太快了。国家的意志使公司及个人来不及将技术吃透，就猛地定调。南北车就这个最高速度暗地较劲，也没有什么不可取，中国吗，面子最大，这次486.1与457的确是打了鸡血。”
他的态度也是认为应该求稳：
“如果按照200平台发展10年，再往300平台上走，是可持续发展的。高铁本身没错，错的是发展过快。”
这位新任，是求稳，我认为对老百姓，对企业都是有利的，企业压力太大啊，真的，深有感触啊，这次好好调整，未必不是好事。 ”
四.唐山厂对外国的依赖就更大了：
““没有两三个月时间，你们是开不走的！”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！”“他提的问题，实战性强，又体现中国国情，常常把德国专家问懵，最后不得不挂越洋电话回总部，请教大总工。”
“《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。”
http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2010-12/14/nw.D110000renmrb_20101214_7-01.htm?div=-1
五.关于高铁转向架有一篇专业文献专门讲高铁转向架的改进，
从这个资料可以看出，转向架的结构参数还是原封不动的，跟引进的转向架一模一样，所谓的改进只是从外围做文章。
六.总结
在消化吸收外国技术上，南车比北车强得多，但南车只是负责列车的总体技术，就算是列车的总体技术也还没完全吃透。而且南车掌握了高速列车的大部分总体技术不代表中国基本掌握了整个高铁产业体系的技术。南车的技术进步是建立在外国的基础工业之上的，也就是说如果国外对中国进行封锁禁运，高铁就会趴窝，南车的技术进步也会在一些关键领域止步不前。
当然这不是南车这样的企业能解决的问题，这是国家发展战略的问题，以前这类问题应该由国家计委协调机械工业部、冶金部、电子工业部、铁道部来协同解决，现在不知道发改委、工信部、科技部、铁道部还能不能进行协同。
运十的情况请参阅：工业革命:运十专题：运十技术知识普及。
家园 八十年代老红旗也是完全自主化，怎么干不过引进的普桑呢 难道自主化神油不灵了？
家园 和普桑对应的应该是老“上海”
家园 这个你可以看看 运十是我们在被封锁的情况下，独立研发出来的。所以事实上，技术框架搭出来后，为防止卡脖子，每一个零件都有国产化的准备，这是必然的。但是，基于中国当时的工业水平，运十从局部的零件到整体的设计，不可能做到世界领先，他首先要解决的是中国大飞机的有没有问题。保证先用起来，好不好的问题，需要在今后的使用中，逐步加以解决。这就和波音先有707，再有737，发展到今天的777等等，道理是一样的。研发的过程，就是不断学习的过程。(我是研发出身，所以看看运十当年的研发录像，再加上我父亲告诉我的很多往事，大致情况就明白了。网上写的很多东西我是不看的，那些大部分都是文科生，从来没有做过研发。)
高铁的问题不在于零件。因为自从进入WTO后，中国作为西方工业分工体系中的一员，不需要每个零件都做。只要在我们擅长的领域做好就可以了，其他的东西可以采购。这种思路在经济上最合算，效率最高的。事实是，中国从西方引入高铁各个版本的技术和设计思路后，自己迅速搞出了世界领先的CRH380A型车。这个就是现代工业发展的思路。我不必要每个零件都做，我只要做整体设计，然后零件采购。关键零件能够开发当然好，开发不了慢慢来，先拿过来用，保证整体设计水平的领先。所以高铁一上马，就能实现世界领先。因为从整体设计上来说，中国的科研体系源自军工，基础科研是非常全面和扎实的。只要有资金人员的持续投入，没有什么东西是搞不定的。(华为很牛吧，他用的各种电子零配件，大都是进口的)
如果做过研发就明白，新的产品总是有风险的。因为它不成熟，需要在使用中，不断发现问题，加以解决。解决的过程，就是学习的过程，就是成熟的过程。小孩子刚开始学走路，总是跌跌撞撞的，没有人天生下来就会走路。很多人从小就知道“失败是成功之母”，但是碰到问题的时候，就忘了，通常的表现就是不能容忍失败。
科研人员经常念叨的一句话就是，不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。没有长期做过科研人，特别是某些浮躁的文科生，是不会深刻理解其中的艰辛的。他们最喜欢干的事情，就是对自己根本不熟悉的领域指点江山。
民品还有一个重要问题就是控制成本。新产品总是成本高昂的，降低成本需要等待技术成熟。成熟之前，必须不断地投入，因为它需要不断地试错，这就是经验的积累过程，同时也是烧钱的过程。
至于零部件的国产化，这个需要国家牵头，提供市场空间，给予资金等优惠政策。否则从效益上讲，私企通常是不会做的。资本的逐利性，决定了风险大，收益低的事情，是不会干的。所以，真正重大的科研，目前大部分只有财大气粗的央企能做。至于封锁的问题，今天基本不可能。因为资本主义的游戏规则，就是相互依赖。工业体系相互配套，你中有我，我中有你。中国作为工业体系中重要的一员，已经没有任何国家敢于施行封锁了。
中国过去的困境，就是被封锁，被排斥在主流工业体系之外。所以为了生存，什么东西都要自己搞。所谓完整配套，独立自主的工业体系，是迫不得已的。结果自己累死，过得还不好。今天中国只要在纺织机电等有限的几个领域内做好，就能过得很滋润，其他没有的东西可以进口。日子过得好不好，依赖的就是背后支撑的工业体系。西方发达的工业体系，是经过几百年积累出来的，自己独立干，是很难追赶上去的。(今天俄罗斯、朝鲜没有解决这个问题，所以日子依然不好，王小二过年。)
家园 380A好很多 牵引电机现在是永济的，逆变的核心组件大功率IGBT已经可以国产了
- 复 380A好很多
家园 你没有仔细看帖。 地铁论坛有一位来自四方厂的工程师jeffcs，他谈了很多相关情况：
“我就不重复以前发表的一些内容，但我还是强调动车的几个关键技术：
1、受电弓技术。法国
2、牵引电机、牵引变压器、逆变器 日本
3、神经网络系统 日本
上面三个南车都还是受制于人，北车我就不提了。我对北车了解的还是比较少，所以有北车的朋友可以来补充。
这上面三个，国内是国产化，但都是日本、法国等的核心部件来中国组装，部件的芯片技术，到现在还是一头雾水，你说我们能怎么骄傲，就算当时老外转让一部分技术，但咱们还是吃不透，晕头转向。”
- 复 你没有仔细看帖。
家园 四方厂的工程师未必事事了解 四方厂只是个总装车间，关键部件是外购的，所以他说是一头雾水也可以理解。
2008年8月29日，株洲南车时代电气股份有限公司（以下简称“南车时代电气”，H股代码3898）与Dynex Power Inc.（以下简称“Dynex”）签订《安排协议》，南车时代电气拟以现金代价每股普通股0.55加元向持有人收购Dynex 75%的已发行普通股。南车时代电气及Dynex完成安排协议项下拟进行交易的责任须待安排协议中规定的先决条件达成（或获有关当事方豁免）后，方告履行。
公司网址：http://www.dynexsemi.com/
Products include; IGBTs, SCRs, GTO Thyristors, Fast Recovery and Rectifier diodes6 N3 N9 v)IDBC应该是IGBT芯片IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor) 大功率IGBT在动车上主要用在牵引变流器、辅助变流器上，主要是起整流/逆变--->变压变频作用。
“我们目前研制的牵引电机，就是专为我国京沪高铁动车组独立设计制造的，具有完全自主知识产权。”徐印平告诉记者。“实验数据表明，我们研制的新一代高速动车组牵引电机，在外形尺寸不变的前提下，功率比国外同类电机提升了10%以上，不仅能完全满足铁道部的要求，而且代表了世界高速动车研发的顶尖水平。”牵引电机外形尺寸不变，重量也不变，功率却提升了10%以上，是否对电机寿命、动车运行安全有影响？面对记者的提问，永济公司主管电机设计的副总工程师侯晓军说：“我们在不降低电机安全裕度的前提下，通过优化通风、散热结构，优化绝缘结构，优化电磁设计，确保动车组运行安全、可靠。”
而南车所用永济厂的牵引电机，功率比原型车用的高50%以上，这也不是简单山寨所能解释的。
家园 嘿嘿……为了是非观，开始喷高铁了:-) 高铁实现了世界上运营速度最快的分散动力动车组系统。
运十连比它早20年首飞的波音707-320型的水平都远未达到，最关键的发动机还得用波音707的JT3D。
居然，有人告诉我们“高铁的自主化程度远远比不上运十”！
家园 你的最后一句和你前面的话毫无关系。 不知是你的理解能力有问题还是表达能力有问题，或者是都有问题？
- 复 我想问一下
家园 高铁和运十的区别 高铁和运十，都是尝试在某一领域做跨越式发展，都面临巨大挑战与压力，这是两者最大的相同点。
但是，高铁和运十的最大不同，是它充分地分析了国家的需求、财力、外部环境、自身技术基础这四个至关重要的因素。
——财力。经过60年建设的积累，尤其是30年改革开放取得的巨大成果，对高铁的投入、在当下之中国不过是毛毛雨，咱“不差钱”。所以，无需担心高铁计划会因为资金问题而半途夭折。
——需求。铁路客运能力建设的严重滞后，市场的巨大需求和供给能力之间的巨大缺口，还需要多说么？在关键时间段，铁路系统为了保客运而忍痛压缩货运，由此给国民经济正常运转造成的制约、给铁路部门自身经济效益造成的损害，还需要多说么？因为客货混跑的格局，导致铁路重载化、大编组化、这个国际铁路运输最高效最先进的运营模式，无法在绝大多数铁路线上运用，这给国民经济运行造成的额外的成本，还需要多说么？
——技术积累。铁道部自从90年代开始、就在以各种方式、若干型号，探索高速客运列车技术，虽然没有最终成功的项目，但是积累了很雄厚的技术基础，这一点无可否认吧？伴随中国工业化的深入、装备技术水平的提高，高速铁路系统所需要的绝大部分硬件和软件条件，已经具备、或者是离取得突破不太远了，这也无可否认吧？
——外部条件。中国的高铁建设吹响号角的时候，正好是国际主要发达国家基本上停止新建高铁项目的时期，“高铁夕阳论”大行其道，中国的高铁计划被他们普遍地认为是“最后的晚餐”，这就给铁道部采用“各个击破”的办法、和世界上所有高铁技术厂商进行谈判、创造了得天独厚的条件。最终，铁道部以最低的代价、最宽松的条款，把这些厂商的技术全部、或者大部分地，收入囊中，这一点应该毋庸讳言吧？
以上几条，就是高铁能够取得巨大成功，最终实现中国铁路客运跨越式发展、短短十年一跃成为世界高铁技术领跑者的关键原因。
“运十”项目呢？
资金上，国家累计投入了五亿元人民币，这已经是建国以来所有战斗机研发计划投资的总和了，但是还不够——资金的缺口，在当时有条件解决么？
需求上，运十本身就定位不清，军用/民航/要员专机，到底做什么用途？军用，首先是当时军队最需要的并不是运十这种大型民航客机平台。民航，民航部门需要的是能够和美、苏民航机同等经济效益的、技术上成熟的客机，而且当时还是坐飞机需要介绍信的时代，国内民航市场的需求并不大。更何况，运十先天性的结构大大超重的问题，让它经济性很差，根本不适于民航使用。要员专机，那个时候的中国养得起这样一款专门开发的要员专机么？
技术积累，运十需要的大量材料、航电、器材，还有至关重要的发动机，统统需要一样一样研制、攻关，而且在项目执行了14年后、大部分配套的材料、航电、器材还没有研制成功，发动机的测绘仿制更是坑爹、1000小时的寿命根本没法用。所有这些问题，当时能够在明确的时间节点上，得到解决么？
外部环境，这个就不用说了，如果在当时寻求国际上的技术转移，非常困难，绝对不是高铁项目谈判时候的局面。
所以，运十下马，奇怪么，不是一个必然的结果么，不是一个正确的决定么？高铁最终成功，奇怪么，不是一件顺理成章的事情么？
历史虽然往往表现出重复性，却绝不是简单的重复，看似类似的历史事件背后，有截然不同的主、客观条件，因此最终走向截然不同的结果。举个简单的例子，1958年“大跃进”，就那么点计划的盘子，放到今天算个毛？可是当年的结果是什么？国民经济陷入了严重混乱、遭受重挫，被迫在之后数年进入调整期。同样规模的建设计划，放到今天，完成起来太轻松了……以钢产量为例，当年提出“1500万吨钢”这个计划、并且为此付出了极为惨重的代价（最后还是没有实现，差了一大截），而今天，还是在拼命压缩产能的情况下，单单一个河北省、年产钢铁上亿吨、是大跃进计划的七倍！但是换个角度讲，如果我们用今天的情况反推，为“大跃进”的冒进计划洗地，岂不是荒唐至极么？！
先写这么多吧，有时间再补充。
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