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主题：【原创】从网络经济的角度看中国国内的共享单车 -- 铁手
家园 怎么感觉核心问题又成了房地产了 政府如果实施美式房产税政策，地产价格会下降到一定程度吧，这个空间也是可调的。而且共享自行车的碳排放应该未来是可交易的，就是说可能更严厉的私家车管理政策也会为共享单车让出一定空间，总的来说还是非常看好的，其实说真的只要一次使用的价格不超过两块钱在2-3公里的距离上，以人类的惰性比公交车还是会考虑共享单车，走几百米和骑车两者感受非常不一样。大中城市主要收入群体应该可以在你设定的涨价前提下养活共享单车，当然日后可能会回归理性，投放数量和密度与适用人群人次会达到平衡
家园 你提到的几点都是理论假设 实际会不会发生，发生后的实际效果都只是猜测而且很有可能是错误的猜测。房产税肯定会出，大致时间都是在猜没有人知道，而且出了后涨价跌价都是两说，都有人支持；如果说长期趋势会跌，几年还是十几年？要知道互联网企业也多是短命的，可能就几年寿命。碳排放交易又是遥远的问题，老美都退出巴黎协定了，不提。更严的私家车管理，又是至少十年内不会落地的政策，同五年计划的汽车支柱产业相背。
还想说为什么共享单车的定价都在一元以下，不是拍脑袋出来的，你觉得替代的是2块的公车和3，4块的地铁，其实最可能的替代对象就是它替代掉的私家自行车。这笔帐很好算，以前200块一辆车只能家到地铁/公交站，地铁/公交到单位没有单车，自行车还有被偷的可能，所以1元1次的共享单车能被接受；一旦涨价到2元，我买两辆车，家一辆，单位一辆，一共400，对应1天4次使用8块，50个工作日就回本；更妙的是，共享单车出现前，偷自行车屡见不鲜，现在满街都是共享单车，都没人偷普通款的私家自行车，因为偷了也不好销赃主要没什么需求。
所以，1元钱就是共享单车的生死线，只要明显超过这个价，使用量会大幅下滑。这仍是我不看好共享单车行业在政府介入后能有好的表现的原因。
家园 共享单车消灭的是黑摩的吧 以前地铁站门口都是排长队的黑摩的，警察城管三天两头查车扣车也没用，几百块的电瓶车几天就赚回来了。黑摩的一般工作距离为1-2公里，大概要5块钱的吧？
现在上海地铁站的黑摩的几乎已经销声匿迹了，这恐怕是谁都没想到的。
家园 我的两块是有小规模的调查得出的结论 人性的把握我觉得很微妙，我自己的感受与部分人群分享过以后至少在城市使用最多的小资产阶级知识分子中是有共识的，公交车站地铁站是固定的在两三百米的距离上啊走路是首选但是超过这个距离五百米以上，单车的偏好就大大增加。自有自行车却是从成本上考量可能更合算但是也一样要考虑维护，防盗等成本，尤其是心理因素，会让人很烦丢一辆坏一辆马上成本就要翻番，尤其在共享单车大笔批量订单的情况下，工厂产能被占有，普通自行车产出少的售价必然上升，但是没有共享单车支持下新开自行车生产收益又不定。至于过量投放占据公共资源的问题，通过数据分析在一定范围的需要的投放数量是可以分析出来的，达到最有效的利用就不能说是比自有自行车更占用公共资源
倒是自有自行车我倒是想出一个掺和共享单车经济的愚见，和太阳能个人发电一样，每个人自己购买的自行车可以安装共享电子锁，自己有用就设定始终占用状态，没用就设定共享，成为一种投资，甚至直接向共享单车公司购买这种单车投资工具，可以带回家可以停进私人场所，不用花钱不算违规。共享单车公司提供维护保养等，如果做成完全的金融产品，购买的是一辆半虚拟的单车所有权，你用的时候需要占用的时候就是你的，不用的时候就是大家可以付费使用的
家园 假设你给的前提是正确 即所有的小资产阶级知识分子都是持这种观点，即为了减少麻烦，哪怕价格涨一倍还是能接受。只是证明这一消费群体的黏性高，对价格不敏感；但是这个群体只是子集，还有别的群体呢，虽然没有做过统计，但路上看到不少外来务工群体学生群体也是用户，估计占比也不小。常识告诉我这些群体一定对价格敏感。假设有50%的总用户是价格敏感的，受价格曲线影响，涨价一倍，大约要流失其中的一半，即总用户的1/4。Oops,每辆/天收入又少2块，还得涨价50%，要3块了。面对3倍价格的小资产阶级知识分子群体是否还是铁板一块呢？再丢失当前1/4用户，再涨价，4块了，公交车票的2倍，地铁 10公里以下的票价。这个盈利模式怎么站得住？
共享单车盈利模式那么火，是因为和资本讲故事的时候，剔除了政府的公共资源要价的因素。资本貌似老实的接受这种说法，并不是老实，而是醉翁之意不在酒，并不想分企业的盈利，而是想收割最后一轮接盘的资本。目前所有的互联网企业模式全是这个套路，可以说99%的互联网企业整个生命周期是无法盈利的，资本看好的不是企业的盈利，而是最后一轮的接盘侠的资本。
你后面一段，其实共享XX的共享只是幌子，你放进真正的共享内容反而是要摒弃的。
家园 现在摩拜和ofo都用红包模式变相定向降价 对价格敏感的，会多走几步去开有红包的车，不敏感的，开了车就走。
家园 这个定向是对车不是对人吧 目的是鼓励有人把车从偏远地方骑出来，自动充当了人肉搬运工
家园 按照你的假设，涨价到两块，营收已经是1.5倍了 这个假设先不说是否准确，也仅仅是计算了租金盈利，先不说碳排放和数据价值，作为流量入口的app本身就具有广告价值上面已经有网友说了多少不说这也是一块肉，甚至深度发掘下去可以和地图应用合作，比如终点到达，app如果计算时间在中午晚间就可以推荐吃饭休闲等场所，大家也不能矫枉过正认为虚拟经济完全无价值，只要带来方便那就是有价值。
目前风投资本也不是傻逼，最后有人接盘也是有信心帮企业上市为最终目的，你的故事说得好不好，都是行业内的老狐狸谁给谁说聊斋呢？
总的来说我认为共享单车这个模式是没有大问题的，细节在发展中解决，至于是哪个公司最终能在平衡的市场中存活下来这就不好说了，目前比较看好摩拜。
某个细节上面陈王说到的定位问题现在解决方案很多不光GPS，还有Lora还有NBIOT以及更多的方案，做到精确定位这只是一个可见可解决的技术问题甚至政策准许的问题，公共热点场所上下班高峰的车辆堆积也可以用机动回收投放来解决。
总的来说相对于完全私有的自行车和固定车位的公共自行车是一种进步我认为还是没问题的
家园 付费上锁对个人有益，但损的是整个品牌。 你要用车时，明明眼前看到好几辆，走近一看，被人上锁了。第一辆，你还能理解；第二辆，你就要骂人了。第三，第四辆，恐怕就要怒退账号了。付费预约倒是隐藏性的，人人都能免费预约一辆十五分钟，省得你走过去的路中，车被别人骑走了。十五分钟可以免费两次延期到45分钟。想占用车辆一小时到上下班时间，需要付费。对别人来看，这辆车只是被预约了，因为他自己也使用同样免费服务，没有理由发这脾气。
家园 非智能的哑终端单车损耗快 膜拜和ofo一个是哑终端一个是智能终端，得分别讨论。
家园 说几个之前看到的数据 OFO一辆单车成本300元，预期寿命在1.5~2年间。
假设一年内单车被骑行200天，每天约3次骑行次数，收费约1.5元。于是，一年内，成本被回收了。剩余的寿命期内纯赚。
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小蓝单车成本约1000；摩拜据说1000多（这两有电子锁，GPS等）。
同时后面摩拜增加了太阳能充电系统，成本还会增加。这两类车的预期寿命也是2年。
按照OFO那种计算标准，他们这种成本就是亏损了。
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目前已知的单车其他收入来源，如APP界面广告，与商家的促销活动等，尚不成气候。未来如何看发展，目前应该算是聊胜于无吧。
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OFO因为成本原因，同时没有GPS等，它的模式就是拼命的铺车。如果你在大街上一眼就能看到它，那还用GPS干什么？所造成的问题就是单车成堆，乱停乱放，各种不爱惜等，所以网上看到被堆成小山的单车，往往就是小黄车居多。
但一定要说市场竞争就是属于摩拜那种有完善（相对而言）管理、后续维护规划的公司，倒也未必。当年中国货横扫全球，靠的貌似也不是质量，先拿下价格，挤死对手再谈升级。
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监管尚未出手。滴滴打车现在已经成了恶企的代名词，网络上各种讨伐，迟早有天会发酵。打车价格的上升带来的收益很大部分被税收抵消了（国家税改全面实施，影响太大了，一言难尽），打车量急剧下降，司机数量急剧减少，盈利还遥遥无期，滴滴也开始讲大数据的故事。感觉现在大家把大数据看得太神了，就像上世纪末大家提起生物技术一样，这些出行数据能怎样变现呢？
现在环卫局已经对共享单车泛滥成灾深恶痛绝了，政府迟早介入要求制定共享单车企业标准，对其管理运营、维护提出要求，单车成本增加是必然的。当你2公里路程骑行费用要求2元甚至更多的时候，你选择公交的可能性会大增。一样的会导致目前看起来很美的每日骑行总量剧减。
家园 花谢分析。有几个数据要讨论一下 “每天约3次骑行次数” 这个假设可能变化，假设骑单车的人越来越多，那么平均骑行次数上升。假设单车越来越多，那么平均骑行次数下降。公共景点的单车平均骑行次数较高，偏僻弄堂的单车次数较低。
“摩拜据说1000多”。随着生产上规模，这个成本是否会下降？
另外一个因素就是押金，这钱可能支持公司烧钱，或者投入金融领域赚利润。但是如果一旦公司倒闭了，这部分钱就危险了。
家园 几个新闻的数据 今年一月，ofo方面宣称，ofo当前已连接的单车总量达80万辆，总用户人数超1000万，日订单量超180万。
今年在多个场合，ofo宣称2017年要投放1000辆车。4月12日，ofo宣布日订单量达到1000万。
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我们假设4月份时ofo全国单车量已经达到约400万（330+80）。那么在1月时其每辆单车每天平均使用2.25次，4月是2.5次。这两个数据相差不大，都略高于ofo计算收入成本时候的1.5次。
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问题在于三点：
1、互联网公司的数据造假太普遍了。为了融资、打击对手，什么都敢说。当年几个互联网公司的融资金额，翻倍后往外说都算是较实诚的，5倍后往外说算是正常，说成10倍的也有。他们新闻中的数据，只能随便看看，做不得准。
2、免费骑行、各种尝鲜活动，新投入的单车的优良质量，使得前期的数据很好看。
免费结束后，很多人开始对单车无感后，发现到处充斥着无法骑或有骑行体验不好的经验后，整个数据会掉得厉害。能掉到什么程度呢，譬如滴滴最高时日订单量2000万。据有业内人士描述，哪怕去掉政府行政干预的影响，估计现在也就只能保留不到800万。
3、单车的实际寿命
实际上各地的单车骑行者已经纷纷发现了，上个月刚投放的单车，一个月后就开始陆续出现损毁而无法骑行的状况。三个月后损毁随处可见。半年后，找5辆车能骑一辆的事都可以遇到。
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最后提一个：ofo的OEM制造商是凤凰（老牌自行车厂啊，缅怀一下）。其年报透露每辆车就赚5元钱。所以ofo成本已经 降无可降了。
- 复 几个新闻的数据
家园 在中国做商业分析，必须考虑腐败 ofo的自行车，成本完全可以降低到200以内， 现在公开的成本据说是300多， 目测有50%的降价空间。
家园 关于单车成本 5月5日晚，上海凤凰发布公告，其控股子公司上海凤凰自行车有限公司（下简称凤凰自行车）与东峡大通（北京）管理咨询有限公司（ofo共享单车运营方）签订了《战略合作协议》。据该协议，在12个月内，凤凰自行车将向ofo提供总量不少于500万辆的采购计划。上海凤凰称，若按照公司2016年度运行情况，这将给凤凰自行车带来约4000万元的收益。
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先不考虑ofo的购置费用，就说单车本身的成本：
1、铝合金车架，成本在80~380之间。取决于车架的厚重程度。
2、实心轮胎：12~45之间。取决于轮胎的大小、粗细等。
3、无链条传动轴：普遍价格在160~190之间。
按最低标准物料价格计算，ofo一辆车物料即在250左右了。
代工厂的税务、人力、管理成本，以及上面新闻中提到的收益（每辆车8元钱）等，基本上，300元供货ofo，看着合理。毕竟，咱们自己买一辆单车差不多要400~500元，考虑到渠道费用，回推出250~300元的成本是正常的。
另外一个佐证，一般密集型制造业，利润在2~3个点就相当不错了。凤凰单车给ofo供货，每辆车利润8元，供货价300元，利润率差不多2.66%，应该是靠谱的。
ofo的人要吃回扣等，在每辆车成本上面不可能索取5元以上的。不然从总量上来说，这个回扣额太大了，风险啊。